Авиация и космонавтика 2006 07

На разбеге командир экипажа Якушин на нужной скорости взял на себя штурвал для создания взлётного угла. При этом, естественно, возникли тянущие усилия. Чтобы их уменьшить, он начал отклонять на кабрирование стабилизатор и довел его положение до значения минус 4,3 градуса. С увеличением скорости на штурвале, возникли значительные давящие усилия. Самолёт начал кабрировать. Это подтверждается тем, что перестала возрастать скорость. Лётчик при этом не воспользовался полным отклонением руля высоты. Самолёт свалился в штопор. Штопор подтверждается тем, что, падая с высоты 50 метров, самолет развернулся более чем на 100 градусов.

Всё сказанное подтвердили проведенные в ЛИИ специальные лётные испытания. Так в выводах сказано: «Причиной является неправильное управление стабилизатором, в частности – его установка на излишне большой угол и неправильный порядок пользования им (использование стабилизатора как триммера в процессе разбега)».

Несколько слов о ходе расследования. Вокруг расследования возник нешуточный ажиотаж, вероятно, потому, что в самолете находились Vip пассажиры. Вот заголовки газет того времени: «Як-40 не должен был упасть», «Загадочный крен», «В МАК скрывают обстоятельство гибели Як-40», «Як-40 завалили с помощью новейших секретных технологий». Всё это писалось на технически малограмотном уровне и никак не способствовало выяснению причин катастрофы. Аварийная комиссия сначала выдвинула версию, что причиной сваливания явилось наличие льда на поверхности крыла и установка закрылков на 11 градусов вместо положенных 20. То есть виноваты наземный состав и лётчики.

Наличие льда на крыле подтверждения не нашло. Закрылки, отклоненные на 11 градусов, также не могли быть причиной сваливания. Еще предполагали попадание Як-40 в струю впереди взлетевшего самолёта. Такое якобы уже случалось. Однако не ясно, почему такое случалось только с самолётами Як-40?

Как уже сказано выше, испытания в ЛИИ всё поставили на своё место. Виноват ли командно экипажа? В какой- то мере, да. По своему опыту и лётной интуиции он не должен был допустить сваливания. Однако главная причина заключается в том, что в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) до сих пор нет достаточно четких указаний, как использовать систему продольного управления такого типа.

Достойно сожаления, что ОКБ Яковлева, получив дорогой ценой опыт летной эксплуатации самолётов Як-27 и Як-28, не смогло его использовать в полной мере при создании Як-40. Впрочем, в истории нашей авиации такое бывало не раз и особенно зачастило в последние годы. Казалось бы, что катастрофа с Як-40, случившаяся 9 марта 2000 года, должна была поставить точку в этой проблеме. Так нет же! В июле 2003 года, на взлёте в Шереметьево самолёт Ил-86 повторяет случаи «Яков» и Ту-154. Из-за несогласованных действий лётчиков стабилизатор оказался в крайнем положении на кабрирование. В результате опять сваливание и штопор…

С уважением,

Щербаков А.А.

Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель Кандидат технических наук

Самолеты – жертвы ошибочного использования системы продольного управления

Як-28

Як-40

Ту-154

Ил-86

Новости мировой авиации

ИНДИЯ, БЕЛОРУССИЯ Модернизация истребителей Су-30

Согласно подписанному в конце 2005 г. контракту все истребители Су-30, состоящие на вооружении ВВС Индии, будут модернизированы до уровня Су-30МКИ Мк 3.

Индия подписала контрактно закупку 40 истребителей Су-30МКИ 30 ноября 1996 г., еще десять самолетов было заказано 18 декабря 1998 г. На момент подписания контракта разработка истребителя Су-30МКИ еще не былс завершена в полном объеме, поэтому самолеты поставлялись четырьмя партиями. Первую партию составили 18 истребителей Су-30К (бортовые номера SB001-SB018), поставленные в 1997-1999 гг., несколько превосходившие по своим возможностям самолеты Су-27УБ. Истребители Су-30К поступили на вооружение 24-й эскадрильи «Hunting Hawks» ВВС Индии.

В 2002 г. ВВС Индии получили десять истребителей Су-30МКИ Mk 1, оснащенных ПГО, двигателями АЛ-31ФП с изменяемым вектором тяги, РЛС НО 11 «Барс» с фазированной антенной решеткой и измененным составом БРЭО. Эти самолеты (бортовые номера SB019-SB028) поступили на вооружение 20-й эскадрильи «Lightnings».

В 2003 г. были поставлены 12 истребителей Су-30МКИ Мк 2 (борюные номера SB029-SB040).

К декабрю 2004 г. Индия получила десять самолетов четвертой партии – Су-30МКИ Мк 3 (бортовые номера SB041 -SB050). Истребители Су-30МКИ Мк 2 и Су-30МКИ Мк 3 поступили на вооружение 30-й эскадрильи «Rino».