Авиация и космонавтика 2006 07

В середине 1943 года практически в исправном состоянии немцам достался «Спитфайр» Mk.VB с серийным номером EN830. После устранения мелких повреждений самолет перелетел в Рехлин. Было возобновлено предложение оснастить «Спитфайр» немецким двигателем. В ноябре истребитель после перегоночного полета приземлился на ВВП аэродрома Эхтердинген, где располагался летно-испытательный отдел фирмы «Даймлер-Бенц». Возглавлял отдел отвечавший за заводские испытания двигателей командир летных экипажей Элленридер. Наряду с машинами типа Не 111, Hs 130, Bf 109, Bf 110 в роли летающих лабораторий использовались также Ju 87 и Fi 167. В составе столь представительного парка машин, который постоянно увеличивался и приспосабливался для решения специальных испытательных задач, был даже Ju 52/Зм с фюзеляжным двигателем DB-605.

С английского истребителя было снято вооружение, которое у варианта Mk.VB состояло из двух 20-миллиметровых пушек «Испано» и четырех пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм. Отверстия в передней кромке крыла заглушили, но панели крыла с обтекателями механизмов под- тяга снарядных лент оставили без изменения. Штатная радиостанция и трос наружной антенны были демонтированы. Радиостанцию заменили соответствующим ее весу балластом, однако антенный штырь за кабиной пилота остался на месте. Вероятно, это было сделано с целью сохране ния аэродинамического подобия машины, предназначенной для испытаний. Но еще до замены двигателя «Спитфайр» многократно испытывался летчиками-испытателями фирмы «Даймлер-Бенц», которые летным характеристикам истребителя дали оценку от «хорошо» до «очень хорошо».

Перед немецкими инженерами была поставлена задача по проверке условий эксплуатации двигателя DB-605 на «Спитфайре». Запланированная серия испытаний должна была выяснить условия охлаждения силовой установки и летные характеристики доработанной машины. После демонтажа двигателя «Мерлин 45», развивавшего на малой высоте мощность 1470 л.с., было установлено, что поперечное сечение фюзеляжа вполне соответствовало мотогондоле самолета Bf 110G. В результате было принято решение о применении серийного мотора DB-605A-1 (W.N. 00701990) и его подготовке для установки в фюзеляже «Спитфайра».

Установленный на «Спитфайре» двенадцати цилиндровый V-образный водяного охлаждения двигатель с непосредственным впрыском развивал взлетную мощность 1475 л.с. Для выполнения высотных полетов мотор был оснащен воздушным винтом от Bf 109, представлявшим собой трехлопастный винт «VDM» (тип 9-12 159А) с электромеханической автоматикой изменения шага винта, диаметр лопастей которого составлял 3 метра.

Ко всему объему работ по переоснащению, которые были выполнены на заводе в Зиндельфингене, добавилось изготовление промежуточной подмоторной рамы и переходной части от гондолы к фюзеляжу. Было также принято решение об установке немецкой контрольно-измерительной аппаратуры. Так как она запитывалась напряжением в 24 вольта (в отличие от 12 вольт бортового напряжения английского истребителя), то потребовалась замена бортовых источников питания и всей бортовой электрической сети. Пришлось также создать новую систему смазки двигателя. Однако расположенный под левой консолью крыла штатный маслорадиатор был оставлен без изменения.

Так как у «Спитфайра» Mk.VB маслобак размещался под двигателем, а при установке мотора DB-605A-1 (по той же компоновке, как у Bf 110G) это место оказалось занятым, пришлось 40 литровый маслобак разместить непосредственно за силовой установкой. По этой причине потребовалось уменьшить и габариты верхнего непротектированного бензобака, ограничив его емкость 170 литрами.

Для обеспечения максимального подобия системы смазки двигателя с аналогичной системой Bf 109 в маслобаке было создано избыточное давление 0,3 кг/кв.см. Исполнение системы (вплоть до расположения радиатора) соответствовало ее исполнению на машине Bf 109.

«Спитфайровский» радиатор располагался под правой плоскостью и имел омываемую поверхность 17,4 кв.дм (у Bf 109G площадь радиаторов равнялась 33,6 кв.дм). Хотя водяной радиатор «Спитфайра» по площади был почти в два раза меньше, но по охлаждающей способности он оказался хуже всего на 4%. Причина этого заключалась в более высокой удельной теплоте охлаждающей жидкости двигателя «Мерлин 45» по сравнению с DB-605A-1 и в более рациональном размещении водяного радиатора.

В топливной системе был сохранен основной протектированный бензобак емкостью 200 литров, однако английскую систему контроля за расходом топлива сохранить не удалось. Из-за нехватки места установка штатного высотного бензонасоса также оказалась невозможной, и для обеспечения надежной подачи топлива на больших высотах использовали мембранный насос «DBU» со стандартной немецкой топливной арматурой.

Гидравлическая система английского истребителя применялась только для выпуска и уборки шасси. Так кок штатный гидронасос подсоединить к двигателю DB-605A-1 было невозможно, использовали немецкий гидронасос фирмы «Бамаг» производительностью 12 л/мин.