Авиация и космонавтика 2007 03

Всего с 13 января по 27 апреля Пионтковский совершил 43 полёта на И-26. Пятнадцать из них заканчивались вынужденной посадкой и, несмотря на это, не разобравшись в причинах, не устранив опасные для жизни испытателя дефекты и, в первую очередь, недостаточную прочность самолёта, о чём конструктору было известно по результатам статических испытаний, Яковлев заставляет лётчика продолжать испытания.

И уж совсем неблаговидную роль играет Яковлев, фактически обвиняя Пионтковского в собственной гибели, полностью искажая действительную картину произошедшей катастрофы. О какой бочке могла идти речь, если самолёт имел недостаточную прочность, а в полётное задание входила только проверка температурного режима мотора!

Начало государственных испытаний опытного экземпляра И-26

Отметим, что сроки поставки опытных самолётов на госиспытания были сорваны. Первый экземпляр в конце апреля потерпел катастрофу на заводских испытаниях, хотя должен был уже в феврале проходить госиспытания в НИИ BBC.

Второй экземпляр на госиспытания был предъявлен НИИ ВВС 26.05.40 г., но ввиду недоведённости этого самолёта по вооружению, ВМГ и отсутствия полных заводских испытаний, НИИ ВВС самолёт на госиспытания принят не был.

Отметим, что НИИ ВВС поступил правильно и по закону! Он не имел права принимать такой самолёт на госиспытания, так как это противоречило бы Постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 8.04.40г., согласно которому на госиспытания самолёт должен был поступать, пройдя полностью заводские испытания.

Однако дальше начинают происходить непонятные вещи.

29.05.40 г. выходит приказ начальника Главного Управления авиационного снабжения (ГУАС) комдива Алексеева за №071 10 – второй экземпляр И-26, несмотря на его недоведённость, принять НИИ на госиспытания. Вот выписка из этого приказа:

"§1 1 отделу с сего числа начать испытания самолёта И-26 М-105П Яковлева производства завода №115. Испытания закончить к 16. 06. 40г.

§2 Испытания провести по прилагаемой программе с ограничением перегрузки не свыше 6,5.

Испытания на штопор и пикирование не производить, т.к. они будут произведены заводом №115 после госиспытаний".

Резюме: другими словами, испытайте чуть-чуть! И это называется госиспытанием? А что делал завод №115 до этого? Почему он не мог провести заводские испытания в полном объёме, как это положено? По-моему, ответ лежит на поверхности – Яковлеву необходимо было доложить наверх, что его самолёт уже представлен на госиспытания! И сделано это раньше других. И что самое ужасное – чиновник от ВВС пошёл на поводу у Яковлева, издав такой приказ!

Продолжим цитирование выдержек из приказа.

"§3 Испытание И-26 считать первоочередной и главной задачей 1 отдела.

§4 Для проведения госиспытаний И-26 назначаю:

1. Ведущим лётчиком – капитана Николаева А. С.

2. Ведущим инженером ~ в/инженера 2р. Максимова Н.И.

3. Ведущим инженером по ВМГ – в/инженера 2р. Иванова В.А,

4. Ведущим инженером по вооружению – в/инженера Зр. Березина В.А.

5. Ведущим инженером по спецоборудованию – в/техника 1р. Берония

6. Техником самолёта ~ в/техника 3 р. Сбитнева В.Ф.

Лётчиками облёта назначаю:

1. Майора Стефановского

2. Капитана Прошакова

3. Ст. лейтенанта Кубышкина

4. Ст. лейтенанта Шапорова

5. В/инженера 2р. Максимова

6. В/инженера 2р. Кочеткова

7. В/инженера 1р. Никашина

§6 Оплату ведущему лётчику за проведение полных госиспытаний в срок устанавливаю в размере 12000р. Остальным участникам испытаний оплату установить в соответствии с Постановлением ЦК и Совнаркома СССР от 8.04.40г.

Для обеспечения окончания госиспытаний И-26 М-105П завода №115 назначается второй ведущий лётчик – майор Стефановский.

Кроме того, начальнику 1 отдела предписывается организовать испытания в две лётные смены."

Создаётся впечатление, что, не уст ранив причины катастрофы 1-го экземпляра опытного самолёта, Яковлев хочет «убить» второго зайца – проверить на лётчиках НИИ – можно ли летать на этом самолёте. А Алексеев помогает ему в этом. Ведь Алексеев по своему служебному положению начальника ГУАС, казалось бы, должен, в первую очередь, быть заинтересован, чтобы в его ведомстве всё делалось по закону. Однако он отдаёт незаконный приказ в ущерб интересам ВВС! Кто мог "надавить" на него? Любого главного конструктора, кроме Яковлева, являвшегося к тому времени замнар- кома авиапромышленности, да ещё и протеже Сталина, он мог бы послать подальше.

НИИ ВВС, находясь в подчинении Алексеева, не мог не выполнить приказ. Как видно из выше сказанного, ведущим инженером и лётчиком облёта этого самолёта был назначен мой отец. При передаче самолёта на госиспытания был составлен акт, который констатировал, что самолёт не доведён, программа заводских испытаний выполнена на 65%. На заводских испытаниях не выполнены:

1. Штопор самолёта.

2. Не отработана ВМГ самолёта, полёты выше 5500м не производилось.

3. Не производились полёты с перегрузками (пикирование, бочки, иммельман ы).

4. Не было полётов на отработку стрелково-пушечного вооружения.

5. Не было полётов на устойчивость.

6. Не производился полёт на определение расхода горючего.