Авиация и космонавтика 2013 02

…Для дальнейшего развития работ по истребителю воздушного боя необходимо ОКБ в соответствии с указанием Министра и Главкома ВВС в ближайшее время передать в НИИ аванпроекты разработанных вариантов. После этого НИИ МАП и ВВС следует совместно рассмотреть эти предложения и прийти к согласованным ТТТ. Желательно также ускорить реализацию указания Главкома о создании предварительных ТТТ ВВС для легкого истребителя».

В результате началась разработка нового, дополнительного проекта ТТЗ на легкий ПФИ (ЛПФИ), но работы, как это часто водится, затянулись, и официально документ был готов лишь к лету 1972-го, когда Судьба программы ПФИ была, по сути, уже решена. В связи с этим становится очевидно, что проработка в ОКБ Микояна альтернативного варианта истребителя меньшей размерности велась заранее, еще до официального решения о разделении программы на два направления и выдачи дополнительного ТТЗ, иначе трудно объяснить тот факт, что аванпроект самолета под обозначением МиГ-29А в весовой размерности 13 – 14 т. был предьявлен заказчику уже в марте 1972-го.

В ОКБ Яковлева поступили по другому: оценив текущую политическую конъюнктуру, там приняли «соломоново решение»: представить заказчику на аванпроекте не один, а сразу два варианта самолета – и «легкий» и «тяжелый». Причем для ускорения работ было решено на обоих вариантах использовать единые компоновочные решения: новый, тяжелый вариант самолета, получивший обозначение Як-47, был, по сути, масштабирован из «легкого» варианта истребителя Як- 45И. Весовая размерность истребителя составляла около 23 т.

Только ОКБ Сухого осталось на своих прежних позициях, продолжая разработку проекта самолета в прежней размерности (порядка 18 т). Оформление материалов аванпроекта было полностью завершено в 1 квартале 1972 г., после чего, как и положено, он был разослан для получения заключений в соответствующие отраслевые институты МАП и для рассмотрения заказчику – ВВС.

Аванпроект был выполнен в 4-х книгах. В первой содержались основные данные: краткие сведения о разрабатываемом самолете и его ЛТХ, обоснование размерности самолета, перечни устанавливаемого оборудования, некоторые данные по боевым возможностям и общая концепция, положенная в основу при его разработке. Во второй книге приводились данные о составе специального оборудования и вооружения, в третьей – сведения об аэродинамике, а в четвертой – о конструкции и бортовых системах самолета.

Приведенные в аванпроекте результаты параметрических расчетов градиентов изменения взлетной массы обосновывали необходимость строгого выдерживания весовых лимитов при проектировании нового самолета. К примеру, было установлено, что увеличение массы БРЭО только на 1 кг увеличивает взлетную массу самолета в среднем на 9 кг, для двигателя этот градиент был равен 4 кг, а для самолетных систем – 6-7 кг. В связи с этим подчеркивалось, что проведение жесткой весовой политики при создании ПФИ должно стать обязанностью не только Генерального конструктора, но и главных конструкторов всех систем самолета, на всех уровнях кооперации.

Материалы аванпроекта включали результаты проработки обоих вариантов компоновки самолета интегральной и традиционной. Исходными данными, общими для обоих вариантов компоновочных схем, являлась величина взлетной массы 18 т, установленная ТТЗ, и, выбранные исходя из анализа требуемого уровня ЛТХ, величины параметров стартовой (взлетной) тяговооруженности, равной 1,15 и удельной нагрузки на крыло 350 кг/мг . Обычно, в связи с длительным циклом изготовления моделей и трубных испытаний, на этапе аванпроекта в материалах приводились данные, полученные лишь на основе расчетов аэродинамических характеристик. В данном случае, расчет ЛТХ для обоих вариантов компоновки базировался уже на данных, полученных в результате продувок моделей в АДТ ЦАГИ.

Интересно отметить, что все ЛТХ самолета рассчитывались для варианта с «урезанной» боевой нагрузкой в составе 2 ракет средней дальности и 6 ракет малой дальности, что объяснялось сложностью выполнения требований ТТЗ по дальности полета.

Полное вооружение Су-27, в соответствии с рекомендациями НИИАС, включало до 6 УР класса «воздух-воздух» средней (типа К-25 или К-23) и до 6 УР малой (типа К-60) дальности в различных возможных сочетаниях и встроенную пушку АО-17А с боезапасом 250 снарядов.

Общее число точек подвески – 8. При этом 6 из 8 точек на обоих вариантах компоновки Су-27 размещалось одинаково – по три на каждой консоли крыла. Оставшиеся 2 точки подвески на варианте Т10/1 располагались по внешним нижним углам воздухозаборника, причем рассматривались два варианта их конструкции: традиционный, с установкой УР на стандартных подвесных катапультных установках и альтернативный – с подвеской ракет на катапультных установках, встроенных в конструкцию фюзеляжа. В этом варианте предполагалось существенно снизить суммарную массу подвески и уменьшить сопротивление размещенной на нем ракеты. На варианте Т10/2 две оставшиеся точки подвески размещались под средней частью фюзеляжа.