Авиация и космонавтика 2014 02

Третий и четвертый опытные образцы Су-27 по согласованию с ДМЗ собирались уже на серийном заводе в Комсомольске-на — Амуре. В опытном производстве для них изготавливали только воздухозаборники и ХЧФ, поэтому общий объем сборочных работ по этим машинам для ОКБ был намного меньше. Зато резко увеличился объем сварочных работ, поскольку в ХЧФ этих самолетов увеличилось количество титановых силовых шпангоутов, а отсек ХЧФ от 38-го до 45-го шпангоута, по сути, представлял собой цельносварную конструкцию из титановых сплавов. В ходе подготовки выяснилось, что опытное производство ОКБ не в состоянии за столь короткое время освоить в полном объеме изготовление сварных листовых конструкций из ВТ-20, поэтому в декабре 1977 г. пришлось срочно менять материал обшивок в ХЧФ на ОТ-4. Сборку агрегатов, предназначенных для Т10-3, в опытном производстве ОКБ завершили к концу января 1978 г., после чего их отгрузили на ДМЗ. По плану Т10-3 должен был выйти на летные испытания во II квартале 1978 г., но было ясно, что директивные сроки строительства будут сорваны и на этот раз, поскольку сборка самолета в Комсомольске-на-Амуре была завершена только к середине лета.

Т10-3 на сборке в цеке 15. На самолете заметен развал килей. На крыле и оперении установлены противофлаттерные балансиры. Слева — фюзеляж Т10-4

Для приемки самолета на Дальний Восток вылетела группа сотрудников ОКБ во главесведущим инженером В.П. Ивановым. На месте всех очень порадовал энтузиазм, с которым работники серийного завода относились к освоению нового самолета. Но выявилось и множество проблем — самолет сдавали с большим перечнем неоконченных работ, отсутствовали средства наземного обслуживания, не было вовремя изготовлено и транспортировочное приспособление для перевозки самолета. Дело в том, что заранее было решено, что доставлять Су-27 в Москву будут при помощи авиатранспорта. Операции такого рода проводилась, конечно же, не в первый раз, поскольку Су-7 и Су-17 и раньше доставляли из Комсомольска в Москву в разобранном виде на транспортных самолетах. Новым в данном случае было только одно — размеры перевозимого груза. Даже с отстыкованными консолями крыла и оперения и демонтированными опорами шасси поперечные размеры центропл ана Су-27 не позволяли нап рямую разместить его в грузовой кабине самого большого в СССР военно-транспортного самолета — Ан-22. Для этого было придумано специальное приспособление — транспортировочная тележка, при помощи которой фюзеляж самолета разворачивался вокруг продольной оси на угол 38', после чего прямо на тележке, он с минимальными зазорами мог быть погружен на борт «Антея». Отработка конструкции этого приспособления также заняла дополнительное время. В результате Т10-3 доставили в Москву к концу августа 1978 г.

В сентябре Т10-3 привезли из ЛИИ в Москву для окончательного монтажа всех систем и отладки оборудования. В начале ноября на самолете установили присланные из ОКБ А.М. Люльки двигатели АЛ-31Ф, после чего на машине провели частотные испытания и перевезли для отработки силовой установки в КЛСУ. По стандартному циклу работ все шло к тому, что к концу года самолет будет передан на летные испытания, но здесь случилась заминка. При испытаниях в КЛСУ была выявлена серьезная неисправность гидросистемы. Со слов бывшего зам. начальника 15 цеха В.А. Кузнецова, дело обстояло следующим образом: «Еще при отработке гидросистемы в цеху, в линии нагнетания была выявлена капельная течь по соединениям, а после того, как в КЛСУ начали «гонять» систему с максимальными расходами ручки, полилось «сразу изо всех щелей». Самолет поставили обратно в цех и стали разбираться. Причина оказалась в технологическом браке, допущенном при изготовлении трубопроводов линии нагнетания, выполненных из ВНС-2. Для того, чтобы полностью исключить впредь возможность таких неисправностей, было решено заменить трубопроводы на стандартные, выполненные из нержавеющей стали 12Х18Н10Т. В обычных условиях для замены проводки потребовалось бы как минимум два месяца, поскольку необходимо было вскрывать все топливные баки и демонтировать большую часть уже установленного на самолете оборудования. Посовещавшись, мы решили, что с учетом использования испытанного приема — трехсменной работы и повышенных норм оплаты труда, мы уложимся в шесть недель, о чем и было доложено руководству.