Авиация и космонавтика 2014 04

Следующим вариантом составного самолета с участием «ЗЕТа» стала система «Звено-5» (3–5), предусматривавшая подцепку одного И-Z под ТБ-3 в воздухе. Для приема истребителя под фюзеляжем четырехмоторного носителя оборудовали специальную опускаемую ферму, которую закрепили на задних замках наружных бомбодержателей ДЕР-15. Опускание и подъем фермы осуществлялись из кабины бортмеханика при помощи ручной лебедки с червячной самотормозящей передачей. На И-Z также произвели дополнительные усовершенствования. В верхней части фюзеляжа смонтировали ферму подцепки с особым крюком, которым истребитель цеплялся за ферму, опущенную с ТБ-3. Крюк имел фиксирующий замок и ограничительную штангу, которая предохраняла воздушный винт «ЗЕТа» от повреждений. Конструкцию крыла истребителя в районе 12–14 нервюр усилили — на этих участках крыло после подтягивания упиралось в колеса ТБ-3. Дополнительным фиксатором И-Z являлась верхняя часть фюзеляжа за заголовником пилота — ее также дополнительно усилили.

Передняя часть И-Z после дооборудования специальным устройством для подцепления в воздухе.

Опускаемая ферма под фюзеляжем ТБ-3 предназначалась для подцепления И-Z.

Испытания системы Звено-5 начались 15 марта 1935 г. «ЗЕТ» пилотировал летчик В.А. Степанчонок, самолет-носитель — Стефановский. Поначалу провели особые тренировки: Степанчонок подходил сзади к летящему со скоростью 140 км/ч ТБ-3, выравнивал скорости, а затем, прибавляя газ, зацеплял и обрывал поперечную перкалевую ленту. До 21 марта провели 25 таких тренировок. Первая в мире подцепка в воздухе самолета под самолет состоялась 23 марта 1935 г. После зацепления под ТБ-3 истребитель Григоровича был подтянут и зафиксирован на замках, далее «Звено-5» снизилось до 500 м и пролетело над аэродромом, где находилась комиссия ВВС. Отцепка состоялась на высоте 1200 м. В последующие дни до 29 марта 1935 г. было произведено еще 5 удачных воздушных подцепок И-Z.

По результатам этих полетов сделали следующие заключения:

«1. Проведенные испытания показали полную возможность подцепки и отцепки самолета И-Z к самолету ТБ-3 в полете. Наличие незначительных колебаний в горизонтальной плоскости на процесс подцепки и отцепки не влияет.

2. Подвешенный и притянутый самолет И-Z тенденций к срыву и колебаний вокруг всех трех осей на скоростях 125–155 км/ч не имеет. Вибраций не наблюдалось. На других режимах испытания не проводились из-за невозможности плотно прижать крыло И-Z к колесам тележки самолета ТБ-3.

3. Прицепленный и подтянутый самолет И-Z позволяет осуществлять полет с брошенной ручкой.

4. Связь в полете при осуществлении подцепки зрительная и при помощи записок.

5. Бомбовая подвеска ТБ-3 в данном варианте возможна только под консольными держателями ДЕР- 13 или ДЕР-23.

Считать систему 3–5 прошедшей испытания, продолжать ее совершенствовать..

Момент подцепления И-Z под бомбардировщик ТБ-3.23 марта 1935 г.

И-Z подходит под брюхо ТБ-3. В кабине В.А.Степанчонок.

К осени 1935 г. Вахмистров подготовил к испытаниям очередную воздушную систему, получившую обозначение «Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ». Сам Вахмистров определял это сочетание как «Авиаматку ПВО» (А-М). На земле под крыло ТБ-3 цеплялись два И-16, а на крыло сверху закатывались два И-5. Последний участник, И-Z, догонял воздушную «этажерку» уже после взлета. В испытаниях участвовали А.И. Никашин и С.П. Супрун на И-5, Т.Т. Алтынов и К.К. Будаков на И-16, В.А. Степанчонок на И-Z. Носитель ТБ-3 пилотировал П.М. Стефановский, который вспоминал: «Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлете требовалось выдержать идеальную прямую. Восемь двигателей при большом плече могли внести весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и командования. Для упрощения взлета приказываю Алтынову и Будакову дать газ моторам своих истребителей одновременно со мной. Когда я возьму точное направление по оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это команда для Никашина и Супруна дать газ своим двигателям. На обочине возле старта собралось множество зрителей. Плавно увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все быстрее мелькают по сторонам аэродромные постройки. Вдруг самолет строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до минимума и вновь сюрприз: самолет начал забирать влево. Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал вперед рукоятку сектора. Напугался, что проворонил мой кивок головой. А может яив самом деле невзначай кивнул, когда самолет стало заносить к ангарам. Резко поднимаю обороты левой моторной группы. Чувствую, еще не поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился несколько удлиненным.