Авиация и космонавтика 2014 04

Подтверждением слов Д. Лихи является достаточно успешная разработка в рамках программы «Дримлайнера» двигателей 5-го поколения фирмами «Дженерал-электрик» и — Роллс-Ройс». Двигателестроители давно пользуются жесткими правилами: к началу опытно-конструкторских работ приступать только тогда, когда компанией накоплен необходимый уровень знаний и проверенных конструкторских решений, обеспечивающий безусловное выполнение задачи в заданные сроки. Интересно, что двигателестроители, получив от «Боинга» достаточно жесткое задание по экономичности новых двигателей, не стали делать из этого для себя проблемы и сознательно пошли на снижение характеристик. Так, экономичность первых образцов двигателей Дженрал-Электрик GEnx-1 оказалась ниже на 2–3%, а двигателей Роллс-Ройс «Трент» 1000 — на 3–4% по сравнению с заданием. Однако по мере разворачивания выпуска «Дримлайнера» обе двигателестроительные фирмы провели по два этапа доработки своих ТРДД, практически выйдя на первоначальные требования по экономичности.

Надо сказать, что фирма «Боинг» сделала правильный вывод из опыта первых лет эксплуатации «Дримлайнера»: в мае 2013 г. ее представитель заявил, что самолеты нового поколения — Боинг 737Мах и 777Х будут выполнены — уже без такого большого числа новинок и неотработанных технологий».

В целом, несмотря на все перечисленные проблемы, официальные лица авиакомпаний и сертифицирующих организаций продолжают повторять: «Проблемы с Боингом 787 «Дримлайнер» есть, но это не значит, что самолет небезопасный!» То есть, на безопасность пассажиров в конце концов они напрямую не влияют, но оборачиваются кошмаром для обслуживающего персонала авиаперевозчиков.

Когда данный номер журнала сдавался в печать, пришло сообщение, что на 43 самолетах Боинг 787, находящихся в процессе производства, были обнаружены дефекты в конструкции крыла. Во время проверки на заводе «Мицубиси», производящее крылья для «Дримлайнера», были обнаружены микротрещины в некоторых болтах крепления обшивки. Появление дефекта связывают с изменением технологии производства на «Мицубиси» — болты оказались перетянуты, а шайбы зачастую отсутствовали. По утверждению «Боинга» уже поставленные на авиалинии лайнеры такого дефекта не имеют.

До этого в 2010 г. похожие проблемы возникли при креплении обшивки в хвостовой части фюзеляжа у итальянского субподрядчика «Аления» — при проектировании не было учтено линейное расширение метизов при частом перепаде температуры. Тогда пришлось заменить болты на более прочные и с шайбами большего диаметра, Общий обьем доработок составил не менее 400 человеко-часов на самолет. Теперь необходимость устранить вновь выявленный дефект может привести к срыву планов “Боинга» выпустить в 2014 г. 110 пассажирских самолетов 787-8.

Владимир Ильин

Стратегический бомбардировщик В-2А «Спирит»

Впервые факт ведения крупномасштабных работ по созданию малозаметных авиационных комплексов был официально, на высоком государственном уровне, признан еще 22 августа 1980 г. (в преддверии приближавшихся очередных президентских выборов) министром обороны США Гарольдом Брауном, публично заявившим, что США разрабатывают новую технологию, которая «значительно изменит сложившееся военное соотношение сил». Однако, кроме самого факта существования программы steals, все остальные сведения о ней долгое время оставались секретными.

Первая публичная демонстрация опытного бомбардировщика В-2А, ранее разрабатывавшегося в обстановке чрезвычайной секретности (по степени закрытости программа АТВ соответствовала, пожалуй, лишь работам над американской атомной бомбой), состоялась 22 ноября 1988 г, на авиазаводе ВВС США N42 в калифорнийском городе Палмдэйл. Презентация самолета была проведена в виде красочного шоу (с воздушными шариками и длинноногими девушками), с приглашением почетных гостей и беспрецедентными мерами по обеспечению охраны «самолета-невидимки».

А первый полет В-2А, получившего название — Спирит» (-Дух»), состоялся 17 июля 1989 г. Самолет пилотировали летчик-испытатель компании «Нортроп» Б. Хайндс и полковник ВВС США Ричард С. Кох. Нужно сказать, что первый самолет имел ряд «нештатных» комплектующих, что было обусловлено стремлением ускорить начало летных испытаний. В частности, на нем было применено шасси от серийного пассажирского самолета Боинг 767.

Рассекречивание программы АТВ, среди прочего, мотивировалось и чисто финансовыми соображениями: после начала летных испытаний достаточно большие средства, затрачиваемые на недопущение утечки информации, могли оказаться практически бесполезными.

Летные испытания бомбардировщика прошли, в целом, достаточно «ровно» и не принесли каких-либо неожиданностей (следует отметить, что стендовые испытания ТРДЦ F118-GE-100 были завершены еще в 1987 г.).