Авиация и космонавтика 2014 04

Вслед за первым опытным самолетом В-2А AV-1, использовавшегося, также для определения реальных характеристик радиолокационной заметности, последовали еще пять предсерийных бомбардировщиков, которые также привлекались для участия в программе летных испытаний:

— AV-2 был задействован в эксплуатационных испытаниях, а также испытаниях по отделению от самолета сбрасываемого вооружения;

— AV-3 — служил для изучения характеристик скрытности самолета, испытаний на совместимость систем вооружения, а также для испытаний БРЭО;

— AV-4 — для испытаний БРЭО, а также оценки совместимости самолета и систем вооружения;

— AV-5 — для климатических испытаний, а также для испытаний бортовых систем вооружения (на Аляске, во время проведения испытаний при низких температурах, самолет получил прозвище «Пламень и лед» (Fire and Ice), а на створке ниши носовой опоры шасси был нанесен соответствующий рисунок);

— AV-6 — для эксплуатационных испытаний, изучения характеристик малозаметности бомбардировщика, а также отработки комплекса МТО и наземного технического обслуживания.

По мнению летчиков-испытателей, бомбардировщик В-2 показал хорошую устойчивость и управляемость по всем осям, однако малая длина делала его излишне чувствительным к колебаниям по тангажу.

В ходе первых испытательных полетов была выявлена повышенная эффективность рулевых поверхностей (большая, чем предполагалось на этапе проектирования). Использование закрылков на некоторых режимах полета не являлось обязательным, а взлетно-посадочная дистанция оказалась сравнительно небольшой для самолета таких размеров.

По словам летчиков-испытателей, аэродинамика самолета В-2А была столь «чистой», что двигатели при посадке можно было полностью дросселировать. В зависимости от режима работы силовой установки обеспечивалась возможность полета в широком диапазоне высот и скоростей, при низкой чувствительности к изменению полетной массы бомбардировщика. Кроме того, допускалось выдерживание единой взлетной скорости вне зависимости от взлетной массы самолета, а также поддержание скорости полета, выбранной в соответствии с требованиями боевой задачи, а не обусловленной аэродинамическими характеристиками самого самолета.

Новинка конца 1980-х гг. — цифровая ЭДСУ, установленная на борту В-2А, обеспечивала хорошую устойчивость самолета по курсу и тангажу. Летные испытания бомбардировщика не выявили необходимости в сколько-нибудь существенных изменениях «железа» и программного обеспечения (ПО) бортового вычислительного комплекса системы управления полетом. Незначительные изменения были внесены в законы управления, так как самолет оказался более устойчивым по тангажу, чем предполагалось в ходе его разработки.

Было отмечено, что на некоторых режимах самолет В-2А обладает даже более высокими аэродинамическими характеристиками, чем это прогнозировалось при проектировании.

Весьма заметно при посадке проявлялось влияние земли. Однако все посадки выполнялись мягко, без каких-либо затруднений, при вертикальной скорости 0,3 м/с.

По отзывам летчиков-испытателей, бомбардировщик В-2А сохранял достаточно высокие летные характеристики при одном выключенном двигателе. Его система управления, работая в обычном режиме, обеспечивала полет самолета без скольжения, при постоянном угле атаки, выбранном летчиком. По сообщению летчиков, даже при двух выключенных двигателях с одной стороны самолета, «Спирит» мог продолжать устойчивый полет, а его воздухозаборники (каждый из которых обеспечивал необходимый расход воздуха двум двигателям) могли без проблем функционировать при отказе одного двигателя.

Одной из особенностей поведения в полете В-2А стала его реакция на порывы бокового ветра, когда не имея специальных конструктивных элементов для создания боковых сил, самолет вел себя очень устойчиво и не требовал перекрестных действий рулями.

На первом этапе летных испытаний были изучены характеристики управляемости бомбардировщика во время дозаправки топливом в воздухе. При этом, по отзывам летчиков-испытателей, самолет продемонстрировал отличную устойчивость и управляемость.

ВВС США провели в 1990-е гг. и исследования различных систем гипотетических систем обнаружения, которые могли бы применяться против бомбардировщика типа В-2. Всего исследовалось более 50 «необычных» концепций систем ПВО. При этом пришлось провести ряд научно- исследовательских работ.

Среди исследуемых направлений были РЛС, работающие в диапазоне сверхвысоких частот (они, как выяснилось, не представляют серьезную угрозу для малозаметного бомбардировщика, кроме того, у этих сверхвысокочастотных станций имеются серьезные проблемы с обнаружением низколетящих целей, а также с помехозащищенностью).