Авиация и космонавтика 2015 02

Из всех типов дирижаблей, которые Германия имела до войны, наиболее подходящими для военных целей оказались «Цеппелины» и «Шютте-Ланцы». Их наиболее значительное конструкционное различие состояло в том, что у «Цеппелина» каркас был из алюминия, а у «Шютте-Ланца» – из дерева. В процессе военных действий система Цеппелина все более выдвигалась на первый план, и почти все морские дирижабли Германии были этого типа. Алюминиевый каркас имел, прежде всего, преимущество в том, что он был легче и не подвергался столь сильному воздействию погоды, как дерево. Хотя внешне неспециалист едва ли смог бы отличить «Цеппелин» от «Шютте-Ланца».

В январе 1918 г. в Германии на одном из заседаний института океанографии, который в годы войны обеспечивал германский Генштаб соответствующей географической, гидрографической и синоптической информацией применительно к действиям военно-морского и военно-воздушного флотов, выступил командир одного из дирижаблей – капитан-лейтенант Треут фон Бутлар Бранденфельд, принимавший непосредственное участие в налетах воздушных кораблей на Англию.

Дирижабли L-3 и L-6 вместе с дирижаблем L-4 участвовали в первом налете на Лондон 19 января 1915 г. (L-6 до цели недолетел). L-3 и L-4 были уничтожены в феврале 1915 г. в результате шторма

Нет смысла пересказывать все его повествование, ибо многое там отражает устремления офицерского состава вооруженных сил Германии к нанесению большего урона противнику, некий азарт вооруженной борьбы. Интересно лишь описание боевого использования дирижаблей в сопоставлении с некоторыми сведениями об этих летательных аппаратах…

Каркас такого корабля строился следующим образом: сначала несколько балок из алюминия с помощью клепки так крепились друг к другу, что получалось кольцо – 19-угольник, расчаливаемый с помощью стальной проволоки. Получался шпангоут корпуса дирижабля. Сборка дирижабля происходила на стапеле в специальном ангаре, где шпангоуты, опять же с помощью клепки, скреплялись стрингерами для обеспечения жесткости корпуса всего корабля. На всю эту «систему» натягивалась оболочка, которая из-за натяжения, придавала корпусу дополнительную жесткость. Кроме того, она собирала нагрузку от давления резервуаров с газом изнутри и таким образом снижала непосредственную нагрузку на элементы остова. Причем «внутреннее» давление, производимое резервуарами с газом, передавалось на оболочку, а сначала переносилось на натянутую между шпангоутами и стрингерами сеть. Оболочка покрывалась несколькими слоями ацетатцеллюлозы, которая при затвердевании делала ее «погодостойкой».

На корпус подвешивались различные гондолы (например, командирская или машинная), их число и устройство у различных типов дирижаблей было различно, в зависимости от назначения самого дирижабля. Между шпангоутами корпуса создавались отсеки, в которых размещались резервуары-камеры для газа из хлопчатобумажной ткани, проклеенной слоями кишок животных. Резервуары подвешивались внутри корпуса и заполнялись водородом. В корпусе дирижабля по всей длине устраивали проход, напоминающий собой длинный узкий коридор. Он являлся основной «балкой» прочности и жесткости всей конструкции, т.е. как бы «спинным хребтом», килем дирижабля. Помимо того, в процессе эксплуатации «коридор-проход» служил для внутренних сообщений и передвижений по кораблю, на нем же размещались практически все грузы, необходимые на дирижабле во время полета: бензин, водяной балласт и бомбы. Погрузка всех необходимых припасов в дирижабли всех типов всегда производилась только вручную.

По описанию капитан-лейтенанта фон Бутлара, логика загрузки боевого дирижабля выглядела следующим образом: во время разведывательных полетов над Северным морем не нужно было столь много бомб, как при налетах на Англию. Необходимо было брать с собой как можно больше бензина, чтобы иметь возможность как можно дольше находиться в воздухе. Приказы, определяющие, что из отдельных видов грузов следует брать, в каждом случае отдавались непосредственно командиром воздушного корабля, исходя из задач предстоящего полета.

Перед вылетами дирижабли проходили балансировку, которая состояла в распределении груза и водяного балласта до такого состояния, когда дирижабль фактически «зависал» на небольшом расстоянии над землей. Дирижабль считался уравновешенным, если силы одного человека было достаточно, чтобы его поднять выше или притянуть вниз.

Дирижабль «Шютте-Ланц» SL-3. В носовой части видна верхняя огневая точка

Оборонительная позиция на верхней части дирижабля

Кормовая оборонительная установка

Утепленное обмундирование членов экипажа.