Авиация и космонавтика 2015 03

В начале ноября 1949 г. самолет расстыковали, а хвостовую часть отправили в Москву, где провели ее доработку по рекомендации ЦАГИ в связи с удлинением реактивного сопла и установкой нового зализа в месте сопряжения киля с фюзеляжем. Параллельно с этим на машине устраняли другие выявленные недостатки. Всего в перечне доработок было 24 пункта, в том числе два по крылу, четыре по фюзеляжу, семь по шасси и управлению, три по двигателю, один по капотам и семь по оборудованию.

Доработанную хвостовую часть перевезли в ЛИИ в ночь на 3 декабря. А в середине месяца после завершения испытаний на вибропрочность Як-50 подготовили к полетам, однако до конца года самолет больше в воздух не поднимался. Этому способствовала плохая погода и ремонт, который вызвало повреждение воздушного канала при гонке двигателя 22 декабря, а назначенный на 29 декабря полет не состоялся из-за отказа радиостанции, что потребовало ее замены.

2 января 1950 г. летчик- испытатель С.Н. Анохин совершил контрольный полет на доработанной машине.

Через три дня он выполнил полет с целью оценки поведения самолета на больших скоростях. Сделав четыре разгона до чисел М=0,98-0,99 на высотах 6000 м и 10000 м, летчик отметил, что подергивание педалей и РУС наблюдалось, но в более слабой степени по сравнению с полетами, производившимися до доработки самолета.

Так как тряску полностью устранить не удалось, созданная из специалистов ЦАГИ и ЛИИ комиссия в конце первой декады января провела исследование ее причин. Параллельно на машине устраняли выявленные недостатки в работе генератора, клапана кислородной системы и комбинированного клапана наддува и герметизации кабины. После обсуждения причин тряски хвостовой части фюзеляжа истребителя-перехватчика Як-50 начальник ЦАГИ С.Н. Шишкин дал указание провести работы по ее устранению в три этапа, которые требовалось выполнять последовательно с проведением контрольных полетов.

Первый этап предусматривал установку вместо имевшегося руля направления разрезного, а также измененного по предложению комиссии зализа стабилизатора с килем. На втором этапе требовалось установить демпфер в системе управления рулем направления. И, наконец, на третьем этапе предполагалось установить новый зализ киля с фюзеляжем и изменить стреловидность стабилизатора. В связи с этим хвостовую часть отстыковали и отправили в Москву для проведения доработок по первому этапу, которые завершили 20 января. Одновременно с этим на машину установили элероны с увеличенной компенсацией и установили рядом с ними дополнительные гребни.

Метеоусловия позволили поднять в воздух доработанную машину лишь 3 февраля. В этот день летчик-испытатель С.Н. Анохин выполнил три полета на высотах от 5200 м до 11500 м. При этом он отметил, что толчки, наблюдавшиеся на РУС пропали, но колебания в виде незначительного зуда на педалях ножного управления остались. Появлялись они на отметке М=0,95 и пропадали при М=0,98. После этих полетов при осмотре двигателя ВК-1 №9108 представителями завода №117 в нем была обнаружена мелкая металлическая стружка, что потребовало его замены. В свою очередь на хвостовой части фюзеляжа начались работы по установке гребня у основания руля направления.

С новым двигателем машина совершила контрольный полет 9 февраля, после чего в системе управления рулем направления установили демпфер ЦАГИ. Проведенный 16 числа испытательный полет на высоту 5000 м показал, что тряска педалей все еще имеет место, причем при М=0,98 она уже не пропадала. В связи с этим С.Н. Шишкин дал указание специалистам ЦАГИ и ЛИИ провести разбор результатов полета и разработать дальнейшие мероприятия по устранению тряски. Было рекомендовано увеличить вырез в середине руля направления и изменить схему весового балансира. Выполненный 11 марта на высоте 5000 м контрольный полет с переделанным рулем направления показал, что проблема все еще имеет место. Однако при этом летчик отметил значительные улучшения в части устранения этого дефекта.

Вопрос о дальнейшей доработке хвостового оперения Як-50 был рассмотрен и.о. начальника ЛИИ И.В. Остославским совместно со специалистами ЦАГИ и представителями главного конструктора. В итоге решили провести дополнительные местные изменения на руле высоты путем обреза внутренних торцов на 55 мм с каждой стороны. Доработку руля в ОКБ-115 завершили 18 марта. В этот же день хвостовую часть доставили в ЛИИ и установили на самолет. Погода также позволила в этот день поднять Як-50 в воздух. В течение 32 минут С.Н. Анохин гонял машину на высотах 5000 м и 9000-11000 м, доводя число М до 1. На больших высотах тряска уже не наблюдалась, а вот на высоте 5000 м при М=0,98 она, увы, имела тот же характер, что и ранее.