Авиация и космонавтика 2015 03

Герметическая кабина вентиляционного типа с наддувом от компрессора двигателя. Для автоматического регулирования давления воздуха установили регулятор РД-2И. Фонарь состоял из неподвижного козырька и сдвижной части. Герметизацию кабины по контуру подвижной части фонаря обеспечивал резиновый шланг, в который подавался воздух под давлением 3 атм. В аварийных случаях летчик мог покинуть машину с помощью катапультного кресла. Аварийный сброс сдвижной части фонаря обеспечивался пневматической системой. Бронирование кабины пилота включало 60 мм бронестекло, переднюю 8 мм бронеплиту и 10 мм бронезаголовник.

Крыло имело стреловидность 45° по линии четверти хорд и относительную толщину 12%. Оно состояло из комбинации скоростных профилей ЦАГИ: 9030 м у корня и СР-11-12 на конце. Зона перехода занимала 7% полуразмаха и располагалась от 50 до 57% полуразмаха. Каркас крыла был образован двумя лонжеронами, поперечной балкой и набором нервюр. Стыковка с фюзеляжем осуществлялась с помощью четырех узлов, установленных на балке и переднем лонжероне, и угольников по контуру бортовых нервюр. Поперечное V составляло -5°, угол установки – 0° .

На верхней поверхности крыла были установлены три аэродинамических гребня, которые препятствовали распространению срыва потока от корня к концу. Кроме этого на нижней поверхности крыла вдоль концевой нервюры также имелся аэродинамический гребень, препятствовавший распространению срыва потока от крыльевой стойки к элерону.

Механизация крыла состояла из элеронов с внутренней компенсацией и щитков-закрылков. Закрылки отклонялись на взлете на 20\ а при посадке на 50°. При отклонении они сдвигались назад по направляющим. В убранном положении каждый закрылок фиксировался шестью замками. Управление закрылками пневматическое.

Стабилизатор стреловидностью 45° по линии четверти хорд стыковался с килем четырьмя болтами. Угол установки стабилизатора 0°40’. Руль высоты отклонялся вверх на 38°, вниз на 22°. На руле устанавливался триммер. Киль имел стреловидность 54°30’ по линии четверти хорд. Его силовая схема аналогична крыльевой. Каркас был образован двумя лонжеронами, балкой, являвшейся продолжением шпангоута №26, и набором нервюр. Руль направления отклонялся вправо и влево на 30°. Место сопряжения вертикального и горизонтального оперения закрывалось веретенообразным обтекателем, который крепился винтами с анкерными гайками.

Управление элеронами и рулем высоты жесткое, а рулем направления тросовое. Триммер руля высоты управлялся с помощью многоступенчатой карданной передачи. Ручку управления самолетом (РУС) оснастили механизмом изменения плеча для уменьшения усилий от элеронов и руля высоты на больших скоростях и сохранения их в допустимых пределах на разных режимах полета. Механизм обеспечивал изменение передаточного отношения за счет изменения длины нижнего плеча шкворня ручки. В случае его отказа летчик мог изменить плечо вручную с помощью специального штурвала, расположенного у изгиба РУС. Ножные педали могли регулироваться по росту летчика.

Шасси велосипедного типа имело масляно-воздушную амортизацию и рычажную подвеску колес. Оно состояло из главной опоры, расположенной по оси симметрии самолета под фюзеляжем, передней опоры и двух подкрыльных стоек, которые предохраняли концы крыла от повреждения при возникновении большого крена. Вследствие малого расстояния между колесами главной опоры шасси и, следовательно, неэффективности применения тормозов колес для выполнения поворотов на рулежке, колесо передней опоры было сделано управляемым. Для этого установили пневмоцилиндр управления поворотом переднего колеса, который был объединен в одном корпусе с гидравлическим демпфером, предназначенным для гашения колебания типа «шимми».

Подкрыльные стойки крепились к шкворням концевых нервюр и убирались назад в законцовку крыла. Стойки имели демпферы, которые одновременно обеспечивали гашение колебаний типа «шимми» и возврат колес в нейтральное положение.

Главная опора оснащалась двумя двухтормозными колесами с размерами пневматика 600x155 мм с покрышками усиленного профиля. Переднюю опору оснастили колесом полубаллонного типа с размером пневматика 420x180 мм. Колеса подкрыльных стоек имели размер 124x54 мм и были выполнены из вулканизированной резины усиленной металлической арматурой. Уборку и выпуск шасси, а также управление тормозами обеспечивала пневмосистема.

Турбореактивный двигатель ВК-1 крепился к фюзеляжу тремя узлами: двумя верхними и одним нижним. Ось двигателя составляла с осью самолета отрицательный угол 0°30’. Доступ к его агрегатам обеспечивался четырьмя эксплуатационными люками в обшивке головной части фюзеляжа, а также через купол главной опоры шасси. При отстыковке хвостовой части фюзеляжа открывался свободный доступ к компрессору двигателя, камерам сгорания, турбине и реактивной трубе. Воздух для работы ВК-1 через лобовой воздухозаборник подводился по двум туннелям, проходящим вдоль бортов фюзеляжа и огибающим кабину. Поперечной балкой крыла туннели разделялись на две половины: верхнюю и нижнюю.