Авиация и космонавтика 2015 03

Мазурук возглавлял отдел агитации и пропаганды губкома партии, и в первый же показательный полет, главный агитатор и пропагандист губернии, естественно, отправился сам. Самолет сделал всего лишь один круг над Орлом. Но этот первый и едва ли не самый короткий в жизни полет и решил все. Как только самолет начал набирать высоту его охватило такое радостное волнение, какого он до сих пор еще не испытывал.

В военкомате в день призыва Мазурук настоял на том, чтобы его направили в авиацию. Так он очутился в Ленинградской авиационной военно-теоретической школе, а после окончания ее в Борисоглебской школе военных летчиков.

За месяц до выпуска из школы, вероятно, почувствовав себя асом, курсант Мазурук решил продемонстрировать над аэродромом выполнение, не предусмотренного заданием, штопора. Мастерства не хватило, и полет для самолета стал последним. Хорошо хоть сам «летчик-ас» почти не пострадал. Командование учинило разнос за самонадеянность и лихачество, за искалеченную машину. И, как водится в таких случаях, без взыскания не обошлось. Грозили отчислить, отстранили от полетов.

Не летать – это воспринималось как самое страшное наказание. По окончанию школы Мазурук «по болезни был демобилизован». Пережил мучительно больно.

В январе 1930 г. он с Биржи труда прибыл в Управление Средне-Азиатских воздушных линий Всесоюзного общества «Добролет» и вскоре был назначен бортмехаником IV-й категории 3-й воздушной линии в Ташкентский авиаотряд.

Полеты в небе Средней Азии стали для начинающего авиатора отличной, но не прощающей малейших ошибок, школой летного мастерства. Жара, песок, многочасовые полеты над безориентирной местностью. Самым распространенным способом выдерживания заданного курса на маршруте являлось следование по железным дорогам, а для того чтобы уточнить направление движения часто приходилось снижаться до уровня телеграфных столбов и читать название «пролетающей» мимо станции или опрашивать местное население.

В марте 1930 г. за помощь красноармейцам, попавшим в окружение на пограничной заставе в поселке Кзыл- Агач, Илья Павлович получил в награду «Маузер» с дарственной надписью «За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ».

Летом 1931 г. был организован дальний перелет, в котором вместе с летчиком Т.В. Суонио, в качестве бортмеханика участвовал Мазурук. 5000 км: Харьков – Москва – Пенза – Оренбург – Кустанай – Акмолинск – Павлодар – Семипалатинск – Алма-Ата. Маршрут пройден за 7 суток и 35 летных часов. По тем временам перелет очень примечательный: на советском самолете, с советским мотором.

5 октября! 1931 г. после прохождения «тренировки на самолете Р-1 при 3-й объединенной школе ГВФ» Мазурук получил пилотское удостоверение и был зачислен пилотом в Казахское управление воздушных линий на Алма-Атинскую аэростанцию. Мечта осуществилась, теперь он летал самостоятельно.

Илья Павлович вспоминает: «Я пассажиров возил из Алма-Аты в Семипалатинск, Акмолинск,… Приходили к самолету 3-4 человека, с узелками в руках, с чемоданчиками. Провожающие – в слезах. Уверенности в том, что полет закончится благополучно, не очень много читалось в глазах моих спутников. Спрашивают:

– Ну как, долетим?

– Тело довезу, – говорю, – а задушу не ручаюсь. Вытрясу. Летали-то мы тогда на малой высоте. Кучевка, болтанка мучили. И пассажиров, и нас. Еле живые, случалось, выходили из самолета. Причем такая посадка и вынужденной- то не считалась».

Если Средняя Азия была для Мазурука первой практической школой, то Дальний Восток, куда его перевели 1932 г., – университетом. Здесь масштабы были покрупнее и трудности побольше, и радости позначительнее. В далеком Хабаровске познакомился Илья Павлович с другим нашим земляком – Михаилом Васильевичем Водопьяновым, который был к тому времени уже легендарной личностью на Дальнем Востоке и Сахалине. Он первым связал воздушным сообщением Сахалин с материком, освоив «трассу героев-, именно так называли, ничуть не преувеличивая, этот маршрут.

Илье Павловичу предстояло работать на трассе Хабаровск – Сахалин. Трасса действительно была труднейшей в Союзе: летом туманы, к осени коварные тайфуны, зимой морозы до сорока градусов.

Один из таких полетов закончился вынужденной посадкой в глухом краю у стойбища оленеводов. С поломанной стойкой шасси, с пустым маслобаком двигателя о перелете на аэродром можно было не помышлять. На помощь пришли сметливые оленеводы. Старикэвенк за ночь из коряги выстругал новую стойку шасси, а вместо машинного масла предложил использовать рыбий жир. На самолете с деревянной «ногой», с рыбьим жиром в моторе пролетели сто двадцать километров. И при посадке стойка не сломалась…

За короткое время начальник эстафеты Сахалинской авиалинии И.П. Мазурук освоил самолеты У-2, LU-2, Р-1, П-5, ПС-5, ПС-3, С-55, ЮГ-1, Ю-13, В-33 и стал «лучшим пилотом Дальневосточного Управления Воздушных линий-.

С мая 1934 г. по октябрь 1935 г. Илья Павлович был откомандирован для работы пилотом-механиком на гидролинию Баку – Красноводск. В мае 1935 г.

Мазурук за 45 ч совершил перелет Москва – Сахалин.