Авиация и время 1995 06

Сергей Леонидович Добровольский - один из лучших и опытнейших летчиков ВТ А. Его налет на транспортных самолетах превышает 6000 часов, из них в Афганистане - 300 часов. ВДРАон прослужил год в должности летчика-инспектора при штабе ВВС 40-й армии, где выполнял полеты в самой сложной боевой обстановке. Затем регулярно летал в Афганистан из Союза. Награжден орденами Красной Звезды и «За службу Родине в Вооруженных Силах» III-й степени.

Весной 1981 г. я был зам. командира! эскадрильи 25-го Гвардейского полка в! Мелитополе, когда меня вызвали на со-; беседование и предложили «проявить свои лучшие качества». Дело было, в принципе, добровольное и вполне можно было отказаться, но делать этого, конечно же, не следовало. Мой сосед отказался, и вроде бы толковый офицер, а так и остался навсегда на должности заместителя командира эскадрильи.

Мне довелось пробыть в Афганистане с 16 октября 1981 г. до конца ноября 1982 г. Транспортные самолеты там числились в составе 50-го отдельного смешанного полка, базировавшегося в Кабуле. Полк располагал АН-12/24/26, чуть позже появились разведчики Ан-30 и два «скальпеля» - уникальные воздушные госпитали на базе Ан-26. Всего в то время в полку насчитывалось 22 или 24 транспортных самолета. Летали в основном по территории ДРА, в Союз попадали очень редко, и то на один день. Только «черный тюльпан» совершал регулярные рейсы в Ташкент. Командовал полком Виталий Егорович Павлов - один из немногих, кто тогда получил звание Героя. Сейчас он командует армейской авиацией России.

Летать приходилось много: в день совершали по 5-6 посадок. Главная задача - переброска войск и грузов, эвакуация раненых и больных. Выполняли ее, летая в основном между более-менее приличными аэродромами (их всего, включая главные базы, 9 или 10), но случались рейсы и на отдаленные площадки в горах, куда летать могли единицы. Одна такая площадка - Файзабад мне запомнилась особенно: превышение над уровнем моря 2400 м, длина укатанной танками полосы 1500 м, что в условиях разреженного воздуха чрезвычайно мало, заход только с одной стороны по ущелью.

Ил-76 заруливает на стоянку. Кабул, 1984 г.

Ил-76 взлетает из аэропорта Кабул

Специфика посадки на эту площадку заключалась в том, что если «промазал», принимать решение об уходе на второй круг надо было километров за 4-5. Ближе просто невозможно - по сторонам отвесные скалы. При мне туда «ходили» всего три экипажа на Ан-26. После их замены туда не летал никто. Другая подобная площадка располагалась на запад от Кабула. Все ее оборудование состояло из флага, высотомера, радиостанции и бойца, который отвечал на запросы экипажей о текущей барометрической высоте места посадки. Полоса начиналась и заканчивалась обрывами. При подлете, когда на тебя надвигается обрыв, испытываешь большое желание сесть с перелетом. Но делать этого нельзя ни в коем случае: выкатишься и упадешь в пропасть. Когда на эту площадку пробовали летать афганцы, в одной из первых попыток они потеряли таким образом Ан-24. Вообще они, хоть и летали только днем и в сравнительно простых условиях, «накрошили» довольно много машин. Работали они сами по себе, мы с ними почти не взаимодействовали. Но всегда, на любом аэродроме нас предупреждали: будьте внимательны -«демократ» на заходе или в наборе.

Кроме транспортных перевозок, задачами ВТА в Афганистане были фоторазведка, контроль результатов ударов, по ночам - подсветка САБами местности для обеспечения действий пехоты или с целью помочь «вертушкам» вывезти раненых. Выполняли даже бомбометание с Ан-26, для чего самолеты были оборудованы внешними бомбодержателями для четырех бомб калибра 1000 кг и оптическим прицелом. В условиях жары мы, конечно, бомбовую нагрузку ограничивали.

Изнуряющая летняя жара не только ограничивала взлетный вес самолета, но накладывала отпечаток на расписание полетов. В июне и июле в самолете можно было находиться где-то с 6 до 8 часов утра и после 18 вечера. Днем же - как в духовке. Экипажам Ил-76, прилетевшим из Союза, было проще: включат ВСУ, она кабину охлаждает. На Ан-26 хороший турбохолодильник, даже летом кидается хлопьями инея. А вот на АН-12 обстановка похуже: все переключатели в кабине - не дотронуться, штурвал - ну, очень горячий, сами «лопухи» (наушники) - из них, извините, сало капает, как их на уши? Представьте себе: июнь, Кандагар, часа 3-4 дня, солнце в зените, а мы в перчатках, чтобы не обжечься. А условия для отдыха какие? - в тени под самолетом. Там всегда ветерок, даже если вокруг полный штиль.