Авиация и время 1997 05

Итак, госиспытания УТ-3 благополучно прошел. Но это не означало, что все его недостатки исчезли. Несмотря на увеличение жесткости хвостовой части, сохранилась вибрация оперения, возникавшая при парашютировании без выпуска щитков на скорости около 100 км/ч. Но с этим решили смириться, просто ограничив минимальные скорости планирования и виражей. Выявились и новые дефекты. Разбег по сравнению с прежним увеличился, достигнув 430 м. Сочли, что причиной этого явился не совсем удачный подбор винтов. На пробеге даже без включения тормозов УТ-3 стал недостаточно устойчив, но этому тоже не придавали большого значения.

В НИИ ВВС внесли ряд предложений по усовершенствованию самолета. Поскольку моторы «Рено» не позволяли УТ-3 иметь большой потолок, предлагалось снять все кислородное оборудование. Предложили установить фару, т.к. ее отсутствие не давало возможности отрабатывать взлет и посадку ночью. Предложили остеклить верх и нос кабины штурмана, сделать пулеметные установки легкосъемными (чтобы не таскать постоянно лишний груз), изменить конструкцию костыля по типу самолета С-31, убрав внутрь амортизационные шнуры.

* «Сталь-3».

Почти сразу после окончания госиспытаний новую машину передали на эксплуатационные. Они шли почти полтора меся-ца - с 13 сентября по 23 октября. Ведущим летчиком был тот же Хрипков. Как и полагается, вскрылся еще ряд недостатков, некоторые из них имели существенное значение. Так, обнаружилось самопроизвольное отклонение щитков на взлете, виновником чего являлся дефект концевого выключателя. Ненадежно работали пневматические тормоза. Было несколько случаев прогара выхлопных патрубков моторов. На 240-й посадке сломался костыль (завод при ремонте признал конструктивный дефект). С наступлением осенних холодов число неприятностей увеличилось. Уже при температуре +5°С «Рено» стали заводиться с большим трудом. Оказалось также, что слить из системы масло практически невозможно - мал диаметр кранов. Деревянно-полотняный УТ-3 требовал ангарного хранения - иначе прожил бы недолго и дешевизна оказалась бы мнимой.

Еще в августе 1938 г. КБ начало передавать чертежи заводу №81, выделенному для серийного производства. К концу сентября вся документация была там. Туда же в качестве образца перевезли и незавершенный второй опытный самолет, сборка которого задержалась из-за отсутствия моторов.

В КБ занимались и гражданским вариантом УТ-3, названным С-19 (Я-19). Руководил этой работой О.К.Антонов. Я-19 представлял собой сочетание крыла, оперения, мотоустановки и шасси УТ-3 с новым фюзеляжем. Пилотскую кабину сместили вперед, а штурманскую заменили коротким коком. Стальную ферму в районе пассажирской кабины обшили фанерой, нарастив борта и сделав потолок. Пассажирских мест было пять - два слева и три справа. С левой стороны за сиденьями располагалась дверь. У пилота имелся верхний аварийный люк. За пассажирской кабиной находился небольшой багажник. Я-19 имел ту же конструкцию шасси, те же деревянные винты, что С-17 в окончательном варианте, но на Я-19 моторы стояли советского производства МВ-6, а электрооборудование включало посадочную фару.

Испытания Я-19 на заводе №115, как и всех яковлевских машин того времени, провел Пионтковский. В октябре 1939 г. самолет передали на госиспытания в НИИ ГВФ. Ведущим летчиком был Э.И.Шварц, кроме него, на Я-19 летали Кондратьев, Колосов и Табаровский. Всего совершили 32 полета, налетав чуть больше 14 ч. Общее впечатление от машины, безусловно, было положительным. Из недостатков указывали на некоторую затянутость взлета, объяснявшуюся тем, что моторы МВ-6 из-за ограничения наддува не развивали полную мощность. Вторым существенным дефектом оказалось ухудшение путевой устойчивости при полной загрузке, вызванное смещением центровки назад. Недостатками для пассажирской машины являлись и отсутствие отопления, тепло- и звукоизоляции кабины. Но все они были признаны непринципиальными. Испытания Я-19 успешно прошел. «Самолет Я-19 по своим летным данным и эксплуатационным качествам в пассажирском варианте удовлетворяет потребностям республиканских линий ГВФ и может быть использован на отдельных участках магистралей для замены самолетов СТ-3* иК-5.» Гражданская авиация возлагала на Я-19 большие надежды. Их планировали выпустить на линии Казань-Свердловск, Свердловск-Омск, Одесса-Харьков, Киев-Херсон, Сталино-Ворошиловград как «самолеты дневного действия». «Авиационная газета» в ноябре 1939 г. расписывала достоинства Я-19: «К услугам пассажиров комфортабельная кабина, обитая мягкой тканью, очень напоминающая кабину… автомашины ЗИС-101». На серийных Я-19 предполагалось внедрить винты изменяемого шага и радиоприемник В-3 для полета по радиомаякам.