Авиация и время 1998 03

тания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда заводской летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный "Лебедь-ХII" (№444) с двигателем мощностью 150 л.с. Вооружение машины состояло из пулемета "Кольт" натурельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб. 4 октября экипаж в составе заводского пилота Гончарова и военного летчика-наблюдателя поручика Корвина-Круковского выполнил полет на определение ЛТХ этого самолета. При общей нагрузке в 350 кг скорость отрыва составила 80 км/ч, а максимальная -139,7 км/ч. Было получено следующее время набора высоты: 1000 м - 8,5 мин, 1500 м - 14 мин, 2000 м - 22 мин, 2500 м - 34,5 мин, 3400 м (потолок) - 41 мин. После приземления аэроплан пробежал около 100м. В тот же день начались испытания учебного варианта "Лебедь-ХII" (№399), оснащенного мотором мощностью 140 л.с. В первом полете органы управления самолетом имелись только в задней кабине, позднее их установили и в передней.

В октябре, благодаря хорошей погоде, был проведен почти весь комплекс испытаний и сдана первая партия из 10 аппаратов. Кроме названных выше авиаторов, в работе принимали участие военные пилоты штабс-капитаны Жохов, Мордах, Яблонский, поручик Калашников и подпоручик Лерхе. Они пришли к заключению, что аппарат "имеет лишний вес", недостаточные потолок и полезную нагрузку, "имеетстремление пикировать, висит на ручке, но безопасен". В целом же испытательная комиссия в рапорте от 10 октября признала, что "Лебедь-ХII" годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке не выше 300 кг. В середине октября в конструкцию самолета внесли ряд изменений. Прежде всего, верхнее крыло выдвинули вперед на 35 мм, увеличили его угол установки на 1°10", подняв передний лонжерон на 14 мм, а стабилизатор установили параллельно оси мотора. Доработке подвергся аппарат №444, и после его облета испытатели пришли к выводу, что тенденцию к опусканию носа удалось устранить. На этой же машине предприняли попытку избавиться от попадания выхлопных газов в кабину экипажа. Для этого несколько изменили конструкцию выхлопных труб и "устроили добавочные отдушины в капоте и корпусе аппарата".

Учебный вариант "Лебедь-ХII". На этом самолете расходный бензобак размещен под верхним крылом, а вместо выхлопного коллектора применены отдельные патрубки

Не оправдавший надежд

До конца 1916 г. были изготовлены "Лебедь-ХII" с заводскими номерами: 325, 399,442-445,447-458,465, 467-469,471, 472,479,481 -495. Отправка на фронт шла медленно, несмотря на острый недостаток самолетов в авиаотрядах. Так, на 1 января 1917 г. в действующей армии было всего шесть "Лебедь-ХII" (все на Северном фронте в 12-м авиадивизионе) и еще один хранился в 4-м авиапарке. Большая часть самолетов была построена в 1917г.

"Лебедь-ХII" Гатчинской авиашколы. Зима 1917 г.

Аварийная посадка "Лебедь-ХII"

Это машины с номерами: 439-441,465-466,469-471,473-478,480-483,485-513,515-535,537-540, 542-582, 585-590, 592, 595-663, 666, 667, 670-675, 678-682, 686, 687, 689-691, 694, 699-701, 704, 714, 722. Как видим, часть номеров повторяется, кроме того, их общее количество превышает число построенных по контракту с ГВТУ "Лебедь-ХII" (всего за этот период выпустили 216 аэропланов этого типа, из них 192 сдали). Объясняется такое расхождение просто: иногда под обозначением "Лебедь-ХII" в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных. Еще 20 "Лебедь-ХII" были заказаны заводу Слюсаренко, куда в качестве образца передали самолет с заводским №444. Однако на этом предприятии построили только 4 машины.

"Лебедь-ХII" поступили на вооружение 1-го, 5-го, 10-го и 12-го авиадивизионов в следующие авиаотряды: 10, 13, 15, 23, 25, 29, 33 и 38 корпусные и 5 армейский. На этих самолетах выполнялась разведка ближнего тыла противника, фотографирование и бомбардировка его позиций, корректировка артогня русской артиллерии. Командование рассчитывало, что "Лебедь-ХII" заменит устаревший "Вуазен", который летчики прозвали "летающими проволочными заграждениями". Однако при всех своих недостатках этот аэроплан с корытообразной гондолой был на редкость прочным, живучим, надежным и заслужил весьма добрую репутацию. Чего, увы, не произошло с "Лебедем-ХII". На фронте выяснилось, что, несмотря на предпринятые меры, характерные недостатки самолета (стремление к пикированию и попадание в кабину экипажа выхлопных газов) сохранились. Более того, надо полагать, что в процессе серийного выпуска эти дефекты даже усугубились, что стало причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.