Авиация и Время 1999 01

Цифровые технологии в полном объе-ме применены и для управления силовой установкой «Рафаля», состоящей из двух двигателей SNECMA M88-2 тягой 75 кН каждый. Утверждается, что конструкция этого ТРД основана на результатах самых передовых исследований, что он меньше и легче любого другого двигателя с близкой тягой. М88-2 отличается также низким удельным расходом топлива и отсутствием ограничений в широком диапазоне ре-жимов полета. Модульная конструкция упрощает техобслуживание двигателя и снижает его стоимость.

Французы не произносят громких ло-зунгов о необходимости победы в «информационной войне», но, возможно, только из-за того, чтобы не повторять их вслед за шведами. На самом деле они уделяют этому вопросу не меньшее внимание, и к услугам летчика «Рафаля» предоставлена мощная система отображения информации. Пилотирование на всех этапах полета он может производить с помощью голографического индикатора на лобовом стекле с широким углом обзора (30°х22°). Для анализа тактической обстановки предназначен центральный многофункциональный дисплей (20°х20°), на котором также может отображаться информация, поступающая от бортовых сенсоров. Переключение режимов работы самолетных систем осуществляется путем несложных операций с двумя боко-выми дисплеями (129x129 мм). Для быстрой идентификации целей в ближнем бою и наведения оружия предусмотрена нашлемная система прицеливания. Как и шведский самолет, «Рафаль» оснащен системой обмена закодированными данными в реальном масштабе времени. Это позволяет его летчику связываться с другими самолетами, стационарными и мобильными командными пунктами, причем как Франции, так и ее союзников в соответствии с их (союзников) конкретными требованиями. Последняя возможность на «Грипене» отсутствует.

«Рафаль» управляется с помощью цифровой электродистанционной системы (ЭДСУ), которая обеспечивает балансировку и управляемость статически неустойчивого самолета, а заодно дает летчику привычные ощущения при пилотировании. Как и на «Грипене», на французском самолете реализован принцип управления без отрыва рук от миниручек управления самолетом и двигателем (концепция HOTAS), однако с существенным дополнением в виде речевого управления некоторыми функциями.

Боевая работа 29-го Гвардейского истребительного авиаполка в Корее (1950-51 г.г)

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ

Виталий П. Набока/ Краснодар

50 лет назад, в августе-сентябре 1948 г., военно-политическое противостояние СССР и США, известное как «холодная война», привело к образованию на территории Кореи двух враждебных государств: Корейской Народно-Демократической Республики – на севере и Корейской Республики – на юге полуострова. Дальнейшая эскалация напряженности в этом, регионе вызвала трехлетнюю кровопролитную войну. Началась она 25 июня 1950 г. и забрала почти четыре мил-лиона человеческих жизней, В войне фактически приня-ли участие КНДР, Китай, СССР с одной стороны и Юж-ная Корея, США, ряд стран-членов ООН – с другой. В но-ябре для ведения боевых действий на корейском фронте в советских ВВС был образован особый 64-й ИАК, состоявший из 28-й и 151-й авиадивизий. В декабре обе дивизии корпуса сменила 50-я ИАД, сформированная из 29-го и 1 77-го истребительных полков и управления 106-й ИАД. С боевой работой в небе Северной Кореи 177-го НАЛ наши читатели ознакомились ранее (см. «АиВ» №6'95). Предлагаемая ниже статья - рассказ о ратном труде летчиков 29-го ГИАП, написанный на основе советских архивных материалов. По мнению автора, указанные в этих документах потери американской авиации несколько завышены.