Авиация и время 1999 03

Помимо зарубежных рейсов, в мае 1959 г. состоялся демонстрационный полет в Хабаровск – по основной трассе, на которой предстояло эксплуатировать Ту-114 внутри СССР. Маршрут Москва-Хабаровск-Москва протяженностью 14000 км самолет преодолел за 18 часов 50 минут летного времени. В состав экипажа входили летчик-испытатель ГК НИИ ВВС И. К. Ведерников и летчик ГВФ К. П. Сапел-кин. А уже в июле-августе на Ту-114 был подготовлен первый полный экипаж ГВФ в составе летчиков К. П. Сапелкина и Н. М. Шапкина, бортинженера Н. С. Анищенко, штурмана Н. Д. Солянова и бортрадиста П. Ф. Яковлева. На этом этапе к работам подключился ГосНИИ ГВФ. Ведущими инженерами в этом институте по Ту-114 и его различным системам стали А. Иванов, В. Деловери, И. Майборода и др.

До середины декабря самолет готовили к передаче на Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые официально начались 15 января 1960 г. В институте самолетом занялся коллектив военных испытателей во главе с ведущим инженером Н. Г. Жуковским. Командиром экипажа назначили К. И. Ведерникова, правым летчиком – В. В. Добровольского, штурманом -А. П. Шишкова, бортрадистом – В. С. Попова, бортинженером – И. В. Хинелева. В полетах также участвовали М. И. Куштапин, В. Бобриков, А. В. Смирнов, Ф. Н. Романов, Д. Г Деменко, Н. С. Зацепа и другие. 16 апреля в ходе очередного испытательного полета лопнул датчик давления на гидропомпе в гондоле третьего двигателя. Возник пожар, который быстро ликвидировала автоматическая система пожаротушения, и все же после посадки пришлось заменить многие силовые элементы гондолы. Одновременно в ходе осмотра двигателей удалось выявить трещины на лопатках турбин. В результате все четыре НК-12MB пришлось заменить на новые, и до 20 июня машина была прикована к земле.

Государственные испытания продолжались до 22 июля, всего было выполнено 45 полетов продолжительностью 95 часов. По их результатам промышленность получила 428 замечаний, 42 из которых касались комплектующих изделий. Был намечен ряд мероприятий по совершенствованию самолета, его конструкция подверглась соответствующим доработкам, что, в свою очередь, потребовало дополнительных испытательных полетов. Они начались практически сразу же после формального окончания Госиспытаний и стали как бы их логическим продолжением.

21 июля 1961 г. в одном из таких полетов при выпуске шасси сломался кронштейн крепления подъемника правой основной опоры, в результате чего стойка повисла. В сложной ситуации экипаж во главе с И. М. Сухомлиным решил совершить посадку на переднюю и левую основную опоры. На аэродроме ЛИИ Ту-114 ждали: выстроились в полной готовности пожарные машины, собралась вся свободная «аэродромная братия». И. М. Сухомлин делал круг за кругом в районе аэродрома, вырабатывая топливо. Затем отправил весь экипаж в хвост самолета и, буднично предупредив землю о посадке, стал снижаться. На аэродроме всем стало не по себе, когда огромный лайнер, сильно накренившись на здоровую ногу, коснулся полосы. Потеряв скорость, уже почти остановившись, самолет зацепил противоположной плоскостью крыла землю. Повреждения получили правая консоль, винты третьего и четвертого двигателей, правый борт был пробит осколками лопастей винтов, электропроводка нарушена, но пожар, к счастью, не возник. Исходя из создавшейся ситуации, опытный Ту-114 получил минимально возможные повреждения. Если бы не филигранное мастерство пилота, стотонный лайнер скорее бы всего полностью разрушился, а экипаж погиб. До этой аварии самолет в ходе дополнительных испытаний выполнил 31 полет с общим налетом 48 часов.

Самолет восстанавливали почти два года, а 20 апреля 1963 г. перегнали в Куйбышев для доработки до уровня серийных машин. С середины 1965 г. по конец 1968 г. на нем проводился ряд испытательных полетов и работ, связанных с отработкой различных систем серийных Ту-114. После проверки на прототипе эти нововведения внедрялись в серию. В частности, исследовалась работа пневмосистемы, детально изучались процессы ав-тофлюгирования из-за случаев самопроизвольного флюгиро-вания, проводилось тензометрирование винтов из-за случаев разрушения лопастей и обнаружения в них трещин, проверялись новые модификации винтов АВ-60П и АВ-60П серии 01, определялась температура на обшивке крыла в районе двигателей и т. д.

В общей сложности все эти исследовательские программы потребовали 131 полета с налетом 407 часов. В декабре 1968 г. полеты на опытном самолете были прекращены, и 16 марта 1972 г. первый прототип перегнали в Монино и передали в экспозицию музея авиационной техники при академии им. Ю. А. Гагарина.

Продолжение следует

Страницы афганского дневника

Сергей А. Мельников/ Киев Фото автора