Авиация и время 2003 спецвыпуск

Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать многоцелевую амфибию, используя аэрогидродинамическую схему уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного назначения, и новую машину решили сделать очень похожей на А-40, но в масштабе приблизительно 0,8. Техническое предложение по такому самолету было согласовано с министром авиационной промышленности А.С.Сысцовым, а также в МГА. Так началась история самолета-амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200. Сменивший А.К.Константинова на посту руководителя ТАНТК Г.С.Панатов сделал следующий шаг и решил реализовать проект в металле.

К 1990 г. был готов эскизный проект амфибии, оснащенной двумя турбореактивными двухконтурными высокоэкономичными двигателями Д-436Т. Согласно Постановлению Совмина СССР от 8 декабря 1990 г., самолет предназначался для тушения лесных пожаров, однако в том же документе предусматривалось создание на его базе машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям. Четыре опытных экземпляра предстояло построить в 1991-95 гг. в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), а с 1996 г. развернуть там же серийное производство. Широким авиационным кругам информация о создаваемом самолете впервые была представлена на авиасалоне в Ле Бурже в 1991 г.

Макет самолета-амфибии А-200 (Бе-200). Таганрог, 1990 г.

Статэкземпляр Бе-200 («изделие СИ») доставлен из Иркутска в Таганрог на борту Ан-124. Март 1995 г.

Первый летный экземпляр Бе-200 в сборочном цеху ИАПО

Первый летный экземпляр Бе-200 после выкатки из цеха ИАПО. Подкрыльевые поплавки еще не установлены. Иркутск, сентябрь 1996 г.

В том же году прошла макетная комиссия по пожарной версии Бе-200. Затем, продолжая рабочее проектирование, конструкторы создали многоцелевой вариант. При этом впервые в практике отечественного гидросамолетостроения была предусмотрена герметичная грузовая кабина на всю длину лодки. Пол кабины усилили, а чтобы освободить ее от огромных баков для воды, нашли простое и изящное решение – разместили все компоненты системы пожаротушения под полом. Конструкция машины претерпела и другие переделки, например, были изменены расположение и размеры входных дверей. Подобно А-40, крыло Бе-200 получило развитую механизацию. На самолете применили автоматическую систему довыпуска закрылков, выдвигавшую их во взлетное положение только при достижении на разбеге большой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планер амфибии предстояло изготовить, в основном, из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей, как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки, широкое применение нашли композиционные материалы.

Специально для Бе-200 в украинском ЗМКБ «Прогресс» в короткие сроки спроектировали специальную «морскую» коррозионностойкую модификацию двигателя – Д-436ТП. Успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них опыт, полученный при работе над двигателями АЙ-20Д (III и IV серий), которые более 40 лет эксплуатировались на противолодочных Бе-12.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях и в любое время суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200 являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace. Он, кроме навигации, обеспечивал выполнение посадки по III категории ИКАО, а также проводил автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических многофункциональных электронных индикаторов. Обычные приборы использовались только в качестве резервных.

Много внимания создатели Бе-200 уделили обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для пожарного самолета. «Двухсотка» стала первой машиной ТАНТК, получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, которую разработали в Московском НПК «Авионика», а кабину экипажа оснастили «истребительными» ручками управления, вместо традиционных штурвалов.