Авиация и время 2003 спецвыпуск

Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н.Демонов, первым техником самолета – В.Е.Заруба. На период испытаний в состав экипажа вошел бортинженер, рабочее место для которого оборудовали в грузовой кабине. В дни, предшествовавшие первому вылету, специалисты ТАНТК во главе с главным конструктором Бе-200 А.В.Яв- киным, а также их коллеги с ИАПО работали на самолете круглосуточно. В этот напряженный период произошел тревожный инцидент – разорвалось одно колесо основной опоры шасси. Чтобы избежать возникновения опасной ситуации при испытаниях, заменили все пневматики. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально, и самолет получил «добро» на первый полет.

Надо сказать, что полеты с аэродрома иркутского завода имеют свои особенности. После известной катастрофы самолета Ан-124 взлетать в сторону жилых кварталов было запрещено, а взлету в другом направлении мог помешать сильный попутный ветер. Но 24 сентября 1998 г. погода не подвела, и в 16.50 по иркутскому времени Бе-200 впервые поднялся в воздух. Самолетом управлял экипаж в составе командира, ведущего летчика- испытателя К.В.Бабича, второго пилота В.П.Дубенского и бортинженера А.Н.Тернового. Полет продолжался 27 минут и проходил в сопровождении Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания «Чайки», чтобы заснять момент посадки «двухсотки», самолету сопровождения пришлось летать над полосой, выписывая S-образные зигзаги.

Посмотреть на первый полет вышел практически весь завод. В Иркутск из Таганрога, помимо большой группы специалистов, помогавших готовить машину к первому полету, прилетел Генеральный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов. От имени Правительства РФ иркутский и таганрогский коллективы с важным достижением телеграммой поздравил Председатель Правительства Е.М.Примаков. 29 сентября машина совершила второй полет продолжительностью полтора часа. На следующий день был запланирован третий, но испортилась погода, пошел мокрый снег, и полет отменили, хотя готовый к нему самолет уже стоял на старте. Испытания прервались, Бе-200 закатили в цех на покраску и регламентные работы. Полеты продолжились 15 октября, а 17 октября состоялась официальная презентация самолета. В тот день машина выполнила перед приглашенными гостями и журналистами два демонстрационных полета.

Весной 1999 г. самолет получил регистрационное обозначение RA-21511. 27 апреля он отправился в свой 19 полет, маршрут которого проходил через Новосибирск, Уфу и закончился в Таганроге. Тут предстояло продолжить испытания.

Самолет-амфибия Бе-200 в небе над Таганрогом. 5 июня 1999 г.

Отработка загрузки самолета на плаву через носовой грузовой люк Бе-200

Послеполетная противокоррозионная обработка планера и двигателей пресной водой

На пути к сертификату

В мае, в ходе летных испытаний, прошли первые сбросы воды. 5 июня Бе-200 выполнил совместный полет с Бе-12П-200 для фото- и видеосъемок. 9 июня самолет, на который нанесли выставочный номер 368, перелетел в Париж для участия в 43-м международном авиакосмическом салоне. По пути в столицу Франции была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Ко- шице. Управлял Бе-200 экипаж в составе: командир – К.В.Бабич, второй пилот – Г.Г.Калюжный, штурман – М.Г.Андреев.

Самолет пользовался на салоне успехом как у специалистов, так и у посетителей. 11, 13 и 16 июня он выполнил один тренировочный и два демонстрационных полета со сбросом 6 т воды. Во время подготовки к полетам произошел небольшой курьез: когда у наземных служб Ле Бурже запросили такое количество воды для заправки самолета, то французы очень удивились, и с истинно галльским юмором предложили вместо воды вино, поскольку оно будет стоить столько же, а спецмашин для заправки той или другой жидкости в таких количествах у них все равно нет. Бе-200 вернулся в Таганрог 22 июня, где его начали готовить к испытаниям на воде.

7 июля Бе-200 впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Знакомство новой амфибии с водной стихией выявило несколько неприятных моментов. Во-первых, машина явно страдала склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища в лодку просочилось довольно много воды. Как выяснилось, подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый, к тому же, из-за дефекта сливного отверстия наполовину заполнился водой. На самолете пришлось срочно проводить доработки, в ходе которых устранили негерметичность лодки, удлинили пилоны, а «родные» поплавки заменили на снятые с Бе-12 (проверенные временем, они в дальнейшем отлично показали себя).

А-40, Бе-200 и Бе-12П-200 выполняют демполет в одном строю

Бе-200 выходит на гидроспуск