Авиация и время 2004 03

Romeo Ro-37bis из авиагруппы 4-G-12 в нетипичном для части «балеарском» камуфляже. Сарагоса, июль 1937 г.

Romeo Ro-44 (Ro-37bis UNO) из авиагруппы 4-G-12. Сарагоса, июль 1937 г.

Fiat CR-32 из авиагруппы 2-G-3, на котором Р. де Хемрикурт воевал в 1938-39 гг.

Spitfire Mk.l из 609-й АЭ британских ВВС (No. 609 Sqn. RAF), на котором 21 мая 1941 г. погиб Р. де Хемрикурт

Краткое техническое описание палубного истребителя Су-33

Самолет Су-33 построен по интегральной аэродинамической схеме с дополнительным передним горизонтальным оперением.

Фюзеляж технологически расчленен на головную (до шп. №18), среднюю (между шп. №№18-34) и хвостовую (за шп. №34) части, а также воздухозаборники (в зоне шп. №№18-28) и средние части мотогондол (в зоне шп. №№28-34), образующие воздушные каналы двигателей.

Головная часть фюзеляжа (ГЧФ) начинается обтекателем антенны БРЛС и включает в себя: носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки прицельных комплексов и выдвигаемая штанга дозаправки топливом, кабину летчика, подкабинный и закабинный отсеки оборудования и нишу передней опоры шасси. В закабинном отсеке размещен также патронный ящик с боекомплектом пушки. Сама пушка ГШ-301К расположена в правом наплыве крыла в зоне шп. №№14-18.

Средняя часть фюзеляжа (СЧФ) делится на передний топливный бак-отсек №1, расположенный между шп. №№18-28; центроплан – топливный бак-отсек №2 (шп. №№28-34) и гар- грот. На торцевых нервюрах центроплана имеются гребенки для пристыковки консолей крыла. Нижняя поверхность СЧФ оснащена узлами крепления основных опор шасси и средних частей мотогондол, на верхней поверхности установлен отклоняемый на 60° тормозной щиток площадью 2,6 м2 , который может выпускаться на приборных скоростях менее 1000 км/ч.

Хвостовая часть фюзеляжа (ХЧФ) состоит из центральной балки фюзеляжа, двух хвостовых балок и расположенных между ними двух мотоотсеков. В мотоотсеках (шп. №№34-45) установлены двигатели и выносные коробки самолетных агрегатов. На хвостовых балках закреплено вертикальное (шп. №38 и №42) и горизонтальное (шп. №45) оперения. Центральная балка фюзеляжа состоит из отсека оборудования, заднего топливного бака-отсека №4, законцовки и боковых «ласт». На ее нижней поверхности закреплен тормозной гак с механизмами подтягивания и демпфирования. Для уменьшения габаритов самолета при размещении на корабле предусмотрено складывание штанги ПВД и законцовки центральной хвостовой балки.

Воздухозаборники – регулируемые, прямоугольного поперечного сечения. Каждый из них оснащен трехступенчатым клином, управляемым с помощью автоматической системы регулирования воздухозаборника АРВ-40А. На нижней поверхности воздухозаборника имеются створки подпитки воздухом, на боковых – перфорация для перепуска пограничного слоя. С целью предотвращения попадания в двигатель посторонних предметов на взлетно-посадочных режимах воздухозаборник перекрывается защитным устройством, представляющим собой титановую панель с большим числом отверстий размером 2,5x2,5 мм. В полете эта панель прижата к нижней поверхности воздушного канала. Выпуск и уборка защитных устройств происходит автоматически в зависимости от обжатия основных опор шасси.

Крыло самолета для уменьшения габаритов при хранении на корабле выполнено складным. Гидроцилиндры складывания расположены в неподвижных частях консолей. Угол стреловидности крыла по передней кромке 42,5°. Консоли набраны из профилей П44М с относительной толщиной от 4,9% (в корне) до 4,0% (на законцовке). Кессоны складываемых частей крыла образуют топливный бак №3, а кессоны неподвижной части объединены с фюзеляжным баком №2. Крыло оснащено флаперонами (зависающими элеронами) площадью 2,4 м2 , двухсекционными двухзвенными щелевыми закрылками площадью 6,6 м2 и трехсекционными поворотными носками площадью 5,4м2 . Углы отклонения флаперона в полете +15°…-20°, во взлетно-посадочной конфигурации (угол зависания -14°) +15°…-25°. Угол выпуска носового звена закрылка 15°, хвостового 25°. Угол отклонения носка до 30°. Зависание флаперонов и отклонение носков возможно при маневрировании на приборных скоростях не более 860 км/ч.

Горизонтальное оперение – цельноповоротное дифференциально отклоняемое. Угол стреловидности консоли стабилизатора по передней кромке 45°, профиль С-9С с относительной толщиной от 5% (в корне) до 3% (на законцовке). Углы отклонения стабилизатора +15°… -20°, дифференциальное отклонение консолей возможно с «ножницами» до 10°. Консоли стабилизатора выполнены складными на половине размаха.