Авиация и Время 2011 01

Следующим шагом стало формирование четкого перечня конкурентных преимуществ будущего 853-местного флагмана пассажирской авиации, а также осознание той цены, которую за их реализацию неизбежно придется заплатить. Помимо большего простора, создатели А380 предложили его пассажирам на 50% меньший уровень шума, чем в В747-400, и более высокое давление в салонах, равное атмосферному на высоте 1500 м против 2500 м у «Боинга». Эти факторы реально способствуют уменьшению утомляемости воздушных путешественников во время длительных полетов. Еще одним козырем стала экономичность новой машины, естественно вытекающая, прежде всего, из ее размерности. По расчетам на перевозку одного пассажира на одинаковое расстояние А380 должен был сжигать на 17% меньше топлива, чем «Боинг». Соответственно сокращались и выбросы углекислого газа, достигнув уровня, почти вдвое меньшего нормы выбросов для перевозки пассажиров легковыми автомобилями, установленной Евросоюзом в 2008 г. Снижение уровня шума на местности также стало важным требованием при проектировании А380. В конечном итоге, эко- логичность стала мощным доводом в пользу мегалайнера «Эрбас».

Постоянные читатели журнала уже знают, что придумать список сильных качеств будущего самолета – это одно, а воплотить их в реальной конструкции – совсем другое. На пути конструкторов «Эрбаса» стояло мощное препятствие – пресловутый «закон квадрата-куба», согласно которому при увеличении размеров конструкции ее несущая способность увеличивается пропорционально квадрату изменения линейных размеров, а масса – пропорционально кубу. То есть, если просто увеличивать размеры самолета, сохраняя неизменным конструктивно-технологическое воплощение, то его весовая отдача будет неуклонно снижаться, пока не достигнет нуля.

Еще на ранних этапах разработки А380 было сосчитано, что для успеха проекта масса пустого лайнера не должна превышать 277 т. Уложиться в столь жесткий лимит было настоящей сверхзадачей, особенно если учесть, что у базовой версии «Боинга-747» этот показатель равен 174 т, а количество пассажиров в одноклассной компоновке – 490. По сравнению с ним фактически требовалось поднять пассажировместимость на 75%, увеличив массу пустого лайнера на 60%, да к тому же на 20% подняв практическую дальность полета. Справиться с проблемой помогло широкое применение композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д. Например, доля углепластиков в 11-тонном центроплане превысила 40%. Для снижения массы также использовались прогрессивные технологии, улучшенные алюминиевые сплавы и гибридные материалы. На нижних панелях фюзеляжа была применена лазерная сварка алюминиевых стрингеров и обшивки, что существенно снизило массу крепежа. Во многих случаях рациональные европейцы не тратились на разработку новых способов снижения массы, а шли путем, проторенным другими фирмами. Так, на А380 применены прессованные панели крыла, аналогичные установленным на Ан-124. Разница лишь в размерах: на «Антонове» их длина 28 м, а на «Эрбасе» – 34 м.

После всесторонней проработки проекта и масштабного «окучивания» авиакомпаний, получив 55 предварительных заказов от 6 из них, 19 декабря 2000 г. совет директоров «Эрбас» проголосовал за полномасштабный запуск программы А380, оценив ее стоимость в 8,8 млрд. евро. Интересно, что обозначение А380 нарушает систему обозначений предыдущих «аэробусов», названных последовательно от А300 до А340. Считается, что оно было выбрано по той причине, что цифра 8 напоминает поперечное сечение фюзеляжа этого двухпалубного самолета. К тому же, число 8 считается счастливым в некоторых азиатских странах-заказчицах. Окончательная конфигурация лайнера была утверждена в начале 2001 г., а производство первых компонентов крыла началось уже 23 января 2002 г.

Сложностей, с которыми столкнулись конструкторы А380 в ходе его полномасштабной разработки, оказалось великое множество. И носили они самый разнообразный характер. Помимо борьбы с упомянутым уже «законом квадрата-куба», можно вспомнить, например, формирование самой разветвленной за всю историю авиации бортовой электросети. Только вдуматься: суммарная длина электропроводки А380 превысила 530 км, а количество электрических соединений в одной лишь кабине пилотов достигло 40300! Вот где было непросто, в прямом смысле, правильно свести концы с концами!