Авиация и Время 2011 01

Сильную головную боль доставила разработка технологии изготовления частей огромного самолета и сборки их воедино. Так, для обработки прессованных панелей крыла понадобились многокоординатные фрезерные станки с рабочим ходом до 40 м. Каждая панель фрезеруется на них 3 дня. После этого ее помещают в автоклав, где выдерживают 24 часа при температуре 150°. Сборка крыла А380 занимает 4 недели и выполняется в специально построенном цехе площадью как 12 футбольных полей! Все части самолета соединяют воедино на расположенном в Тулузе уникальном стенде в цехе высотой 15 этажей и размерами 500x250 м. Неординарные инженерные решения потребовались для реализации буквально всех этапов изготовления мегалайнера, даже при его покраске, на которую уходит 3600 л краски.

Большие размеры А380 настораживали не только производственников, но и администрацию аэропортов, где его планировалось эксплуатировать. Этим умело пользовались критики программы, утверждавшие, что огромный и тяжелый лайнер не впишется в существующую инфраструктуру и даже может повредить рулежные дорожки. Чтобы развеять сомнения, «Эрбасу» пришлось проделать колоссальную работу, в том числе соорудить 580-тонную тележку на шасси А380. Ее тягали взад и вперед по специально сооруженному участку ВПП с датчиками давления и доказали, что напряжения в бетоне при этом меньше, чем во время проезда В747 или В777. Причина – в количестве колес. Их на А380 аж 22, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. (Попутно заметим, что у Ан-225 «Мрия» 32 колеса). Пришлось Федеральной авиационной администрации США пересмотреть свое предварительное решение, согласно которому А380 в этой стране следовало эксплуатировать в аэропортах с шириной ВПП не менее 60 м и рулежек – не менее 30 м. Самолет получил разрешение на работу с 45-метровых ВПП и 23-метровых РД, то есть вписался практически в ту же аэродромную сеть, что и В747. Несколько позже аналогичное решение приняло и Европейское агентство безопасности авиации.

Секция фюзеляжа в процессе сборки

Окончательная сборка А380 на заводе в Тулфе

Проблемы, источником которых служили большие размеры самолета, были хотя и сложными, но предсказуемыми, и борьбу с ними можно было вести, так сказать, в плановом порядке. Однако по мере реализации проекта возникли и совершенно неожиданные трудности. Так, запланированному расширению завода в Гамбурге очень долго мешали протесты «зеленых», которые защищали от вредного воздействия уникальную экосистему этого района. А заводскую ВПП никак не могли продлить для приема А380, так как она буквально упиралась в старинную лютеранскую церковь с бесценным органом работы 1688 г. В этих и других подобных столкновениях страсти кипели нешуточные, но во всех случаях победил многомиллиардный проект производства суперсамолета. Правда, он тоже пострадал, и прежде всего – сроки реализации программы.

Первый раз «Эрбас» уведомил заказчиков, что начало поставок новых самолетов откладывается на 6 месяцев, в июне 2005 г. Через год было объявлено о новой задержке еще на 6-7 месяцев. Это вызвало снижение заказов почти на 30% и примерно такое же падение стоимости акций EADS – материнской компании «Эрбаса». Со своих постов ушли руководители EADS Ноэль Форгирд (Noel Forgeard), «Эрбаса» Густав Хумберт (Gus- tav Humbert) и программы А380 Чарльз Чемпьон (Charles Champion). 3 октября 2006 г. новый Генеральный директор «Эрбас» после глубокого аудита программы объявил о третьей задержке, отодвинув поставку первого самолета на октябрь 2007 г.

К этому моменту стоимость программы уже превысила расчетную примерно на 3 млрд. евро и продолжала расти. Дефицит покрывали за счет отвлечения средств от военно-транспортного А400М и других проектов. По результатам испытаний конструкторам пришлось переделать значительную часть основных агрегатов А380 и бортовых систем (в частности, электрическую). Соответственно, увеличились затраты на подготовку производства. В конечном счете, на разработку А380 ушло около 10 лет и 12 млрд. евро. Для возмещения этих затрат, как утверждает «Эрбас», необходимо продать 420 серийных самолетов, хотя по другим оценкам, это число должно быть намного больше. Частично это подтверждает и нынешний глава EADS Луи Галуа (Louis Gallois): «Реальные показатели стоимости постройки лайнеров, – признается он, – оказались существенно выше ожидаемых».