Авиация и Время 2011 02

21 августа И-200-3 отстреляли в воздухе, а на следующий день заводские испытания завершились. При этом замерить скороподъемность на боевом режиме и максимальную дальность так и не удалось.

МиГ-3 на весах натурной аэродинамической трубы Т-101. ЦАГИ, февраль 1941 г.

Обломки разбитого И-200-2. Май 1941 г.

Путевка в жизнь

Замнаркома Яковлев 29 августа 1940 г. в справке по новым истребителям оценил И-200 положительно: «Летные данные высокие, взлетно-посадочные – хорошие, продольная устойчивость нейтральная. Возможна агрегатная сборка для крупной серии. Есть перспектива на новый мотор…». Для сравнения, о собственном И-26 он написал: «Не выдержал испытаний. Недостаточна прочность. Недоведенность…».

Приказом начальника НИИ ВВС № 0167 от 28.08.40 г. истребитель И-200 был принят на Государственные испытания, и в тот же день на базу института в Щелково прилетел опытный экземпляр N° 2. Ведущим инженером был назначен П.С. Никитенко, летчикам м-ру Супруну и ст. л-ту Кубышкину было отпущено 10 дней на проверку летных характеристик, управляемости и устойчивости. Для оценки нового самолета были также привлечены генерал-майор Филин, инженер-п-к Кочетков, п-к Кабанов, м-р Стефановский и к-н Прошаков. Они отрапортовали, что И-200 опасных свойств не имеет и доступен для освоения летчику средней квалификации.

Третий И-200 передали на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения. Здесь подвело охлаждение пулеметов: «сгорели» оба ШКАСа. Вообще стрелковое вооружение сочли недостаточным для борьбы с современными бомбардировщиками. К реактивному, бомбардировочному и химическому претензий не было.

Хотя АМ-35А был на 200 сил слабее заложенного в проект АМ-37, скорость И-200-2 с вооружением 628 км/ч на высоте 7200 м оказалась всего на 2% ниже расчетной с АМ-37. Машина отставала от «предельно скоростного истребителя» Пашинина, но после аварии дальнейшая перспектива ИП-21 была не ясна, и самым быстрым в своем поколении оказался самолет Микояна и Гуревича. У земли И-200 существенно уступал И-301 и незначительно – И-26, но превзошел И-180. Высоту 5000 м он набирал за 5,3 мин, а 8000 м – за 8,57 мин и был вне конкуренции. Потолка 13000 м с АМ-35А достичь не удалось, но и на двенадцати километрах, на которые поднимался самолет, ни один другой новый советский истребитель пока не летал. На высоте 1000 м вооруженный И-200 выполнял вираж за 26-27 с, то же показал и проходивший испытания в СССР Bf 109Е-3. И-180 на этой высоте разворачивался за 19-20 с, И-26 – за 24 с, а И-301 – за 19,8-20,6 с. Но выше 5000 м ситуация менялась, а на 7000 м микояновский истребитель уже заметно превосходил эти самолеты в выполнении всех фигур пилотажа.

На следующий день после окончания Госиспытаний, 13 сентября 1940 г., состоялся техсовет НИИ ВВС, и Супрун подвел общий итог проделанной работы. В частности, он сказал, что И-200 «…является самым доведенным самолетом при поступлении его на Государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо». Формально дело обстояло так: по окончании Госиспытаний к самолету было предъявлено 112 замечаний, тогда как И-301 получил 115 замечаний, а И-26 – 123. Хотя, конечно, дефект дефекту рознь.

Острым вопросом оставалась дальность. Внутренней заправки должно было хватать на 650 км полета на 90% максимальной скорости на высоте 8000 м, но расход топлива АМ-35А оказался выше ожидаемого, и скоростная дальность получилась 580 км на высоте 7000 м. Это устраивало заказчика. Но 6 сентября Шахурин, сославшись на опыт немецкой авиации в налетах на Англию, поставил задачу повысить дальность истребителей для прикрытия бомбардировщиков. 2 октября вышло постановление правительства № 1854-773 «Об увеличении дальности истребителей и постановке их производства на заводах», которое требовало довести этот показатель до 1000 км. Микоян был готов к такому повороту дела: испытания сбрасываемых подкрыльевых ПТБ шли на И-200-1 с 16 сентября. Хотя в одном из полетов оба бака оборвались, узлы подвески быстро переделали, и работу удалось успешно завершить. Хотя подвеска снижала крейсерскую скорость, ПТБ приняли, на снабжение, рекомендовав Микояну увеличить внутренний запас топлива. Параллельно на .И-200-1 провели испытания различных вариантов протектирования баков в центроплане и заполнения их охлажденными выхлопными газами. Эти доработки были сразу внедрены в серийные чертежи.