Авиация и Время 2011 02

20 мая Шахурин написал в ЦК Сталину, в Совнарком Молотову и в Комитет обороны Ворошилову письмо № 1289сс/оп, в котором поставил вопрос о запуске И-200 в серию. Через 5 дней вышло постановление КО № 224сс «Об организации серийного производства самолета И-200 на заводе № 1 и о снятии с производства самолета ББ-22». Срок начала Госиспытаний отодвинули на 10 июня, но в августе надо было сделать первые 5 серийных машин, а к концу года – 125. Образцом для серии должен был стать И-200 № 6103 с цельнометаллическим крылом, увеличенной в 1,5 раза прочностью и улучшенным оборудованием (например, архаичные факелодержатели НГ-12 заменили посадочной фарой ФС-155). 6 июня этот самолет облетал Марцелюк.

Микулин поставил АМ-35А на 100-часовые Госиспытания 16 июля, они завершились 28 августа. Он счел выявленные дефекты мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло еще 16 дней. В трудный период мая – августа 1940 г. почти каждый полет с длительным использованием номинального режима мотора оканчивался ремонтом. Например, 8 июня на И-200-2 поставили новый двигатель, в тот же день в полете на замере температур он отказал – очередная авария, и опять два дня ремонта. Когда подпись на акте появилась, все стороны думали, что мытарства с АМ-35А закончились.

Тем временем начштаба НИИ ВВС бригинженер Щербаков объяснял своему начальству, почему задерживаются Госиспытания И-200: «На экземпляре № 2 с начала заводских испытаний выполнено 19 полетов общей продолжительностью 7 часов 24 минуты. За последнюю неделю с 5 августа по 12 августа 1940 года произведено 7 полетов продолжительностью 3 часа 10 минут, из них 6 полетов на скороподъемность и скорость по высотам с форсажем и один полет на километраж. При выполнении всех полетов на скороподъемность на высотах 4800-8000 м, мотор трясет и плохо работает, особенно при пониженных Рк – 600 мм рт.ст. (речь идет о наддуве. – Авт.). После второго полета была обнаружена лопнувшая трубка, подходящая к бензопомпе, из-за чего получился подсос, но после устранения дефекта мотор по-прежнему работал плохо. Причины неудовлетворительной работы мотора на больших высотах выясняются. Предполагают повысить давление бензина с 0,27 до 0,34 атм. При уборке шасси правая нога из-за раздутия покрышки колеса не садится полностью и не становится на замок. Один полет на километраж – задание не выполнено. Правая нога шасси не стала на замок. От выполнения пикирования до скорости 650 км/час с установленными новыми масляными радиаторами и капотами Микоян отказался.

На экземпляре № 3 с начала заводских испытаний выполнено 13 полетов общей продолжительностью 4 часа 30 минут. За последнюю неделю 5 августа – 12 августа 1940 года произведено 2 полета продолжительностью 59 минут, из них: один полет на проверку температур, режима мотора с маслорадиатором самолета Me-109; в этом полете температура масла получилась такая же, как и с радиатором завода № 34, т.е. 85/113 градусов С. Было принято решение установить два 9-дюймовых маслорадиатора по типу экземпляра № 2. После установки маслорадиаторов был произведен второй полет на снятие температурных характеристик. В этом полете температуры масла получились такие же, как и на экземпляре № 2, т.е. на входе 70 градусов С и на выходе 105 градусов С, т.е. в пределах нормы. Уборка шасси происходит ненормально, т.е. то становится на замки, то не доходит до замков. При проверке на земле шасси убираются хорошо. Причины выявляются.

На экземпляре № 1 с начала заводских испытаний произведено 54 полета общей продолжительностью 20 часов 54 минуты. За последнюю неделю на самолете полетов не производилось. На самолете устанавливаются два 9-дюймовых радиатора по типу экземпляров №№ 2 и 3 и готовится для участия в параде 18 августа (по случаю Дня авиации. – Авт.). Ориентировочный срок готовности 12-13 августа. С начала заводских испытаний на всех самолетах произведено всего 86 полетов продолжительностью 32 часа 48 минут.

Программа заводских испытаний выполнена на 80-85%. Без доведенности шасси, нормальной работы мотора с форсажем до Н = 8000 м и контрольного полета на пикирование с новыми радиаторами и капотами на госиспытание принят быть не может».

И все же многие вопросы удалось снять. Например, поставили беспоплавковый карбюратор, и теперь можно было крутить любой пилотаж. На заводских испытаниях И-200-1 из 118 дней 53 потратили на доработки, ремонты и замены моторов. Выходных у бригады было 7. И-200-2 на аэродроме провел 56 дней, в цехе – 61, у И-200-3 было 42 летных дня, а 49 заняли доводка и ремонты. И все же, в напряженной жизни летно- испытательной станции завода № 1 были не только огорчения: 5 августа С.П. Супрун достиг скорости горизонтального полета 651 км/ч, что превышало показатели всех отечественных и, как думали, самых лучших западных истребителей. Достижение было отмечено премиями, не обошли и Поликарпова.