Авиация и Время 2013 01

Первый опытный Ан-28 с омскими моторами был построен на нашем предприятии в 1975 г. За ним мы построили еще два опытных самолета для проведения испытаний. Олег Константинович стремился красиво представить нашу новую машину руководству – и военному, и гражданскому. Однажды он позвонил министру обороны СССР маршалу А.А. Гречко с предложением устроить смотрины Ан-28. Андрей Антонович с энтузиазмом согласился: «Хорошо, давайте через три дня в Москве на центральном аэродроме». После согласования даты и времени Генеральный дает команду лететь с ним на Ан-28 в Москву.

Приземлились мы на Ходынском поле, где нас встретили маршал Советского Союза А.А. Гречко, главком ВВС главный маршал авиации П.С. Кутахов и замминистра авиационной промышленности СССР С.И, Кадышев. Они осмотрели Ан-28 очень внимательно. Гречко самолет похвалил и сказал много хороших слов о нашей работе. Положительное отношение военных было для нас крайне важно, так как руководство МАП в то время больше поддерживало Бе-30. Состоявшаяся на Ходынке встреча продемонстрировала большое уважение к O.K. Антонову руководителей самого высокого ранга.

После первого вылета первого серийного Ан-28, построенного в Польше.

В центре – командир экипажа летчик-испытатель В.И. Терский и заместитель главного конструктора Д.С. Кива, 22 июля 1984 г.

Ан-28 авиакомпании «Коряк Авиа» в аэропорту Елизово (Петропавловск-Камчатский). 23 марта 2007 г.

Позже по инициативе министра гражданской авиации СССР маршала авиации Б.П. Бугаева были проведены сравнительные испытания трех самолетов: Ан-28, Бе-30 и L-410 Turbolet. Чехословацкая машина явно уступала советским самолетам. Она плохо летела с одним отказавшим двигателем, а при выходе на большие углы атаки валилась на крыло. Однако судьба «элки» была уже решена – самолет запускался в серийное производство в Чехословакии. Бериевская машина, по сравнению с нашей, более скоростная с убираемым в полете шасси, но в этом конкурсе проиграла. Почему? Главное требование – самолет должен летать с коротких взлетно-посадочных полос. Ан-28 взлетал при отказе одного двигателя (как требуется по нормам) с 600-метровой грунтовой полосы, а Бе-30 при тех же условиях нуждался в ВПП длиной 900 м.

Лучшие ВПХ мы получили благодаря использованию высоконесущего крыла – большого удлинения с хорошей механизацией. Кстати, когда самолеты-конкуренты демонстрировали лично Бугаеву, сама фортуна оказалась на нашей стороне. Бе-30 вылетел первым, а мы вслед за ним. При заходе на посадку в кабине «тридцатки» нештатно сработала сигнализация положения шасси. Пилот не смог понять, вышло шасси или нет, и ушел на второй круг. А «двадцать восьмая» в это время села. Мы, конечно, в свою пользу прокомментировали министру эту ситуацию: какой хороший Ан-28 самолет – вылетел позже, а сел первым.

Решение о производстве в Польше самолета Ан-28 и двигателя ТВД-10Б было принято в октябре 1978 г. Большое число наших специалистов, и конструкторов, и технологов, было направлено на авиазавод ПЗЛ Мелец. Первый серийный самолет, построенный в Польше, поднялся в воздух 22 июля 1984 г. До 1992 г. здесь выпустили 173 экземпляра Ан-28. Все они были поставлены в Аэрофлот. Регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ан-28 начались в феврале 1986 г. на юге – в Таджикистане и на севере – в Коми АССР.

В ходе производства этого самолета велись работы по его совершенствованию. Наши специалисты разработали документацию по «привязке» к Ан-28 канадских двигателей Pratt amp; Whitney РТ6А. Однако после распада Советского Союза поляки отказались признавать наши авторские права на самолет Ан-28, мотивируя тем, 4jo контракт они заключали с уже несуществующем государством, правопреемником которого Украина не является. Россия же претензий по этому поводу к Польше не предъявила. Но производство самолета они продолжили уже под обозначением М28 Skytruck. С двигателями РТ6А и западной авионикой он выпускается в Польше до настоящего времени. Как С-145А Skytruck самолет поступает даже в ВВС США, где предназначен для выполнения специальных транспортных операций с необорудованных площадок.