Авиация и Время 2013 02

МиГ -15 по сей день остается наиболее массовым реактивным истребителем, когда-либо выпускаемым в мире. Аналогичное место в своем классе занимает и УТИ МиГ-15. Появление «пятнадцатого» на вооружении союзных стран создало весьма солидную репутацию в мире как советскому авиапрому вообще, так и ОКБ Микояна и Гуревича в частности.

Эта фирма окончила Великую Отечественную войну аутсайдером среди создателей советских истребителей. Однако при разработке реактивной техники это обстоятельство оказалось скорее плюсом, чем минусом. Свободные от сопровождения серийного производства специалисты могли позволить себе как бы встать на цыпочки и, заглянув вперед поверх голов, быстрее оценить надвигающиеся перемены. Кроме того, создание И-250 дало им бесценный практический опыт работы над истребителем с комбинированной силовой установкой, включавшей мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель – предшественник ТРД.

Их коллеги из ОКБ Яковлева и Лавочкина были сверх меры загружены доводкой и созданием новых вариантов своих массово производимых поршневых истребителей. Первый опыт работы с реактивной техникой они обрели, стараясь приладить к серийным машинам различного рода ускорители, а это направление оказалось тупиковым. Начав в 1945 г. разрабатывать истребители с ТРД, эти фирмы чрезвычайно быстро реализовали по нескольку проектов, что неминуемо вызвало распыление сил. В ОКБ-155 действовали более целенаправленно, концентрируя усилия на главном направлении. Таким образом, сама философия развития фирмы «МиГ» позволила ей выйти вперед на новом витке истории и полстолетия оставаться в лидерах. Для ОКБ Лавочкина Ла-15 оказался последним серийным истребителем. Этот коллектив еще более десятилетия продолжал заниматься самолетами, но все больше внимания уделял ракетной технике, которая стала его основной тематикой после смерти первого Генерального конструктора. ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» и сегодня уважаемая авиационная фирма, однако ни одного серийного фронтового истребителя за последние шесть десятилетий в ее активе не появилось.

В настоящее время большое количество МиГ-15 находится в музеях и частных коллекциях разных стран. Так, в США, в г. Рино, небольшая фирма Aviation Classics занимается реставрацией до летного состояния старых «МиГов», в т.ч. и МиГ-15.

Стоимость работ с одной машиной составляет порядка 120 тыс. USD. Самолет пользуется спросом у коллекционеров, и уже в настоящее время в североамериканском небе летает порядка 20 «пятнадцатых». Так что, не только наше, но и следующие поколения будут иметь возможность лицезреть «вживую» легендарный самолет.

Авторы выражают искреннюю признательность за помощь, оказанную при написании статьи, Заслуженным летчикам-испытателям СССР, Героям Советского Союза В. В. Мигунову и С.А. Микояну, а также нашему коллеге И.А. Сейдову.

МиГ-15бис (изд. 55) ранних серий

Вверху фрагмент МиГ-15бис с пушками НС-23КМ, аппаратурой ОСП-48, РСИУ-6, “Барий-М”

УТИ МиГ-15 6-й серии выпуска

И-310(С-1)

И-310 (С-2)

МиГ-15 ранних серий выпуска

МиГ-15бис ранних серий выпуска

МиГ-15бис поздних серий выпуска

МиГ-15Рбис (сер №55210101) с ПТБ по 600 л

МиГ-15бис (сер №2315393) с увеличенными тормозными щитками

УТИ МиГ-15П

МиГ-15Сбис (сер- № 53210114)

МиГ-15бис (ИШ)

СП-1

МиГ-15М

Краткое техописание истребителя МиГ-15бис

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой одноместный однодвигательный среднеплан со стреловидными крылом и хвостовым оперением. Конструкция самолета – цельнометаллическая, планер изготовлен главным образом из алюминиевого сплава Д16 и сталей марок ЗОХГСА и 20ХГСА.

Фюзеляж круглого поперечного сечения имеет полумонококовую конструкцию и выполнен разъемным. Максимальный диаметр фюзеляжа – 1,45 м. Эксплуатационный разъем (по шп. № 13/14) лежит в плоскости задних узлов крепления крыла и делит фюзеляж на две практически равные по длине секции. Лобовой дозвуковой воздухозаборник разделен вертикальной перегородкой на два канала, которые огибают кабину летчика. В носке этой перегородки установлена посадочная фара. Над воздухозаборником на шп. № 1 закреплен фотокинопулемет С-13. Между воздушными каналами в носовой части фюзеляжа (до шп. № 4) располагается отсек оборудования, а под ним – ниша убранного положения передней опоры шасси. В отсеке оборудования находятся аккумуляторная батарея, два кислородных баллона, блоки радиостанции и системы госопознавания. Для доступа к этому оборудованию предусмотрен верхний люк. Передняя опора шасси крепится к шп. № 4, а гидроцилиндр ее уборки-выпуска – к шп. № 1. На верхней части шп. № 4 закреплена 10-мм бронеплита.