Авиация и время 2015 01

В Украине существуют компании, которые обладают инновационными наработками в области БпАК. Уже сложилась определенная кооперация, в основном, частных предприятий, способных решить такую задачу качественно и в достаточно сжатые сроки. Государству остается поручить создание и внедрение в производство отечественного БпАК выбранному им на прозрачной конкурсной основе предприятию (желательно нескольким предприятиям по разным классам «беспилотников»). Важно и вовремя профинансировать создание опытных образцов БпАК, провести их Госиспытания, по результатам которых будет принято решение о серийном производстве. При этом нужно четко представлять, что основные вложения пойдут не на создание «птички», а на радиоэлектронные компоненты, программное обеспечение комплекса и организацию серийного производства.

Задержка с принятием такого решения приведет к очень серьезным негативным последствиям для обороноспособности Украины.

КС-390: заявка на успех

Андрей Совенко/ «АиВ»

Некоторые думают, что в мировом авиапроме уже все и навсегда распределено. Есть «Боинг», есть «Эрбас», есть «Локхид» и «Грумман», есть несколько очень успешных, но все равно второстепенных компаний региональной авиации, есть пара «молодых тигров» из Китая и где-то у самой грани присутствия на рынке балансируют несколько фирм бывшего СССР. За каждой из марок закрепилось устойчивое представление: одни – короли истребителей, другие делают транспортники, стихия третьих – магистральные пассажирские лайнеры и т.д. В общем, рынок разделен…

Но так думают не все. Есть компании, которые буквально рвутся в бой, стремясь откусить от пирога, который им никогда не принадлежал. И – что интересно – у некоторых это получается. Правда, только при наличии мудрого менеджмента, прочных рыночных позиций в «своих» ранее занятых секторах, тщательной подготовки нового наступления, точно просчитанной стратегии и оперативного управления рисками. Высший пилотаж поведения на рынке, который и ведет к успеху.

Все это – о бразильской компании Embraer. Третьего февраля она подняла в воздух прототип первого в своей истории военно-транспортного самолета КС-390 – самого большого и тяжелого летательного аппарата, когда-либо построенного в стране. До этого фирма специализировалась на легких учебно-боевых самолетах, пассажирских самолетах местных линий, а в последние годы – региональных лайнерах. В этой ипостаси «Эмбраер» достиг очень больших, просто феноменальных успехов, заняв по объемам продаж третье место после «Эрбаса» и «Боинга». С такой, прямо скажем, неслабой рыночной позиции бразильцы начали штурм нового для себя сектора рынка, где последние 50 лет безраздельно господствовали «Локхид» С-130 (заказчикам передано почти 2480 экз.) и «Антонов» Ан-12 (1248 экз.).

Сейчас весь этот парк в силу естественных причин постепенно уходит в прошлое. Собственно, «двенадцатые» уже почти совсем сошли со сцены. «Геркулесы» продержатся на крыле существенно дольше, так как понемногу производятся до сих пор, но и они обязательно потерпят поражение в битве со временем. Только за ближайшие десять лет на металлолом будут сданы не менее 650-700 этих выдающихся самолетов, настоящих рабочих лошадок военно-транспортной авиации. Так что рыночная ниша транспортников с грузоподъемностью от 20 т открывается поистине огромная – не менее чем на 2-3 тысячи самолетов и на 20-30 лет вперед.

Макет кабины экипажа самолета КС-390

Самое удивительное, что на этот более чем лакомый кусок (примерно 150 млрд. долл.) во всем мировом авиапроме, кроме бразильцев, никто реально не претендует. Российско-индийский проект МТА, несмотря на утверждение самим Путиным, уже более 10 лет не может выйти из «бумажной» стадии, а украинский Ан-178 рассчитан на несколько иную рыночную нишу, а именно 15-18 т, т.е. непосредственно на замену парка Ан-12 и С-160. И все. Других разработок близких по размерности самолетов в мире нет. На этом фоне КС-390, обладающий современными летными характеристиками и оборудованием, да еще и менее дорогой, чем «Геркулес», выглядит реальным фаворитом. Тут недолго поверить даже в очень нескромные заявления руководителей «Эмбраера» о заинтересованности в покупке их детища как минимум 77 стран мира, преимущественно из Латинской Америки, Азии и Африки.