Авиация России и санкции

Решение рассмотренных задач требует формирования принципиально новых правил. Одномоментно такие правила возникнуть не могут. В этой связи целесообразно в Опытном районе провести 3–5-летнюю опытно-экспериментальную отработку новой системы сертификации эксплуатанта лёгкой коммерческой авиации.

Авиационный персонал

Богатство страны не обязательно строится на собственных природных ресурсах, оно достижимо даже при их полном отсутствии. Самым главным ресурсом является человек. Государству лишь нужно создать основу для расцвета таланта людей.

М. Тетчер

Суть проблем

Подготовка авиационного персонала, как и другие сферы ответственности национального регулятора, организована с системными конфликтами интересов. Так, Росавиация, с одной стороны, отвечает за организацию профессионального обучения, обязательную аттестацию и выдачу/аннулирование свидетельств авиационного персонала, с другой — за подготовку авиационного персонала в подведомственных учебных заведениях и авиационных учебных центрах, финансирование которых является одной из самых крупных статей ведомственного бюджета. Также регулятор отвечает и за организацию деятельности по медицинскому освидетельствованию авиационного персонала, и за эффективность хозяйственной деятельности подведомственного ФБУ «Центральная клиническая больница гражданской авиации», бюджет которого зависит от потока авиационного персонала, проходящего ВЛЭК и соответствующее лечение. Во всех перечисленных случаях удешевление стоимости государственных услуг и/или повышение требований к их качеству, в том числе путём развития конкуренции, повлечёт за собой сокращение доходов и понижение прибыльности подведомственных структур.

Только на организацию лётной практики расходуется более 2 млрд рублей. Выделенных средств оказалось недостаточно для обеспечения своевременного налёта, например, в Омском лётно-техническом колледже гражданской авиации. О погашении задолженности по налету за 2018 г. и сокращении указанной задолженности за 2019 г. регулятор пафосно отчитался в начале 2021 г.501 При этом отмечалось, что не удалось обеспечить конкурентоспособность оплаты труда пилотов-инструкторов образовательных учреждений, которая составляла порядка 35–40 % от уровня оплаты пилотов-инструкторов в авиационных компаниях. Более того, регулятор констатировал, что ему для комплексного решения вопроса подготовки коммерческих пилотов гражданской авиации требуется дополнительное финансирование в объёме:

— 3 млрд рублей, ежегодно — на лётную практику;

— 10,5 млрд рублей в 2021–2023 гг. — на приобретение тренажёров;

— 14,7 млрд рублей в 2021–2023 гг. — на приобретение воздушных судов.

В досанкционный период гражданская авиация имела прекрасные возможности частичного или даже полного прекращения бюджетного финансирования подготовки авиационного персонала. Конкурс абитуриентов, желающих обучаться по специальности «лётная эксплуатация гражданских воздушных судов» в Ульяновском институте гражданской авиации им. Главного маршала авиации Б.П. Бугаева, в 2021 г. составил 27 человек на одно бюджетное место и 19 человек на одно коммерческое место502. Исходя из этих показателей существовало по меньшей мере два варианта повышения качества конкурсного отбора и оптимизации бюджетных расходов:

1. Набирать только лиц, самостоятельно прошедших первоначальное обучение с последующим обучением за бюджетный счёт;

2. Набирать только лиц, самостоятельно прошедших первоначальное обучение и на условиях полной компенсации будущих расходов, связанных с получением лицензии коммерческого пилота.

Такой подход гарантировал бы набор абитуриентов, морально-психологические качество которых и уровень их мотивации достаточны для успешной подготовки. Отбор по критерию успешности сдачи ЕГЭ не может обеспечить подобных гарантий. Ожидаемым контраргументом против такого подхода является неизбежная потеря талантливой молодёжи, не располагающей средствами для первоначальной подготовки. Эта проблема может быть решена путём перераспределения бюджетных средств на выявление и субсидирование подготовки подобной молодёжи.

Уровень оплаты труда в авиационном транспорте был в 2,7 раза выше среднероссийского и кратно превышал уровень оплаты труда железнодорожного, водного и, тем более, автомобильного транспорта503 (рисунок 5.22).

Тем не менее, в образовательных организациях Росавиации 69 % студентов обучались за бюджетный счёт, а по самым престижным лётным специальностям — 85 %504 (рисунок 5.23).

Рисунок 5.22

Рисунок 5.23