Авиация России и санкции

Приверженность отечественного регулятора установлению минимального количества воздушных судов диаметрально противоположна международной практике, в соответствии с которой ограничивается максимальное количество воздушных судов и их масса. Международная практика выглядит более логичной, например, если лицензия перевозчика ограничена одним лёгким воздушным судном, уровень сложности позволит управлять и компанией, и летательным аппаратом одному человеку. По этой логике чем больше компании разрешено использовать воздушных судов и чем больше их масса, тем большее количество требований необходимо соблюдать, так как сложность объекта управления существенно растёт.

Рисунок 5.18

Правильность международных подходов подтверждается специалистами, имеющими серьёзную историю успеха: «Авиакомпании никогда не умирают от того, что у них слишком мало самолётов, — всегда умирают от того, что их слишком много»490. Иными словами, чиновники разработали документ, противоречащий и бизнес-логике, и международному опыту, и здравому смыслу. Однако согласно требованиям упомянутого документа именно чиновники должны оценить качество бизнес-плана на 12 месяцев, который обязан предоставить заявитель, планирующий использовать только лёгкие воздушные суда. С точки зрения авторов авиационных правил, указанный бизнес-план должен строиться исходя из нулевых доходов в течение первых трех месяцев.

Международная практика предполагает установление дифференцированных требований к магистральным и местным коммерческим воздушным перевозкам (рисунок 5.18). Например, для того чтобы выполнять перевозки пассажиров за плату, в США заявитель должен получить в FAA сертификат:

— «Эксплуатационные требования: внутренние, национальные и дополнительные перевозки» (14 CFR Part 121);

— «Эксплуатационные требования: пригородные перевозки и перевозки по запросу. Правила нахождения физических лиц на борту таких воздушных судов» (14 CFR Part 135).

В зависимости от типа сертификата разрешается выполнение воздушных перевозок пассажиров между штатами США, на международных рейсах, перевозки «по запросу», местные регулярные перевозки и т. п. Каждый сертификат устанавливает ограничения по количеству пассажирских кресел, количеству рейсов, типам воздушных судов, подлежащей разработке документации, составу и квалификации управленческого персонала, количеству и уровню подготовки авиационного персонала и т. п.

Владелец сертификата 14 CFR 135 имеет широкий набор возможностей в зависимости от объёма операций, которые он планирует выполнять — от работы на единственном воздушном судне с единственным коммерческим пилотом, имя которого указывается в лицензии, до полноценной авиакомпании нерегулярных полётов491. Данная дифференциация обеспечила функционирование в США порядка 100 авиакомпаний с максимальной лицензией и порядка 2000 коммерческих перевозчиков с усечёнными лицензиями492. Примечательно, что в США всего 59 крупных авиаперевозчиков, сертифицированных по Part 121.

Во многом различие в системах регулирования России и США обусловлено принципиальными различиями в состоянии лёгкой авиации. В авиационной системе Аляски (AASP) работает 311 сертифицированных авиаперевозчиков, предоставляющих коммерческие услуги и услуги по запросу493. Парк авиации на Аляске — 12 тыс. самолётов, аналогичный парк в Якутии — всего три воздушных судна, закупленных по госпрограмме, и ещё около 30 принадлежащих частным лицам. На Аляске одно воздушное судно приходится на 70 жителей, а в России — одно на 20 тыс. человек494.

Даже в доковидный и досанкционный период местные и региональные авиаперевозки были рентабельны лишь при условии их субсидирования самими авиакомпаниями за счёт маржинальности международных или межрегиональных маршрутов либо за счёт субсидий органов государственной власти и местного самоуправления. В настоящее время рентабельность может быть обеспечена только бюджетными субсидиями. Для организации внебюджетного финансирования проектов по воссозданию отечественной лёгкой коммерческой авиации потребуется создать условия для развития новых авиастроительных и авиатранспортных стартапов путём формирования новых бизнес-моделей местных авиаперевозок за счёт частных инвестиций. Построение независимых от бюджетной поддержки бизнес-моделей местных воздушных линий, ориентированных на платёжеспособные категории населения, позволит обеспечить условия для частных инвестиций платёжеспособных категорий населения в быстро окупаемые проекты развития местных воздушных линий и подготовку соответствующего авиаперсонала.

Что делать

Для удовлетворения платёжеспособного спроса существует два варианта построения целевой модели российского внутреннего авиационного рынка:

— первый вариант — построение данной модели исходя из полного или частичного воспроизведения структуры авиалиний советского времени;

— второй вариант— построение данной модели исходя из новой структуры спроса и предложения, базируясь на международном опыте.