Авиация России и санкции

При всей динамичности изменения методологии сертификации эксплуатанта, она постоянно колебалась между двумя полярными позициями: экстремально жёстким регулированием и практически полным самоустранением регулятора. Последовательно решалась лишь одна задача — минимизация ответственности чиновников и максимизация их аппаратного влияния. Вплоть до введения в 2022 г. санкций ежегодно наращивался объём полномочий по контролю поддержания лётной годности, которые были переданы иностранным офшорам.

Лидерами рынка были те эксплуатанты, которые использовали арендованную за рубежом технику для обслуживания туристических перевозок между зарубежными курортами и Московским авиаузлом, а также немногочисленными узловыми аэропортами.

Рисунок 5.16

Национальный рынок местных и региональных воздушных перевозок рассматривался не как ресурс, а как обременение, в том числе потому, что ответственность за организацию контроля поддержания лётной годности используемых воздушных судов и состояние наземной инфраструктуры несли отечественные чиновники. В целях минимизации своей ответственности национальные авиационные власти установили единую систему требований к эксплуатантам международных и местных воздушных линий. Применение единых правил для магистральных авиаперевозчиков и для компаний лёгкой коммерческой авиации означало установление неподъёмно высоких требований к локальным коммерческим воздушным перевозчикам, что повлекло за собой почти полную ликвидацию мелких коммерческих авиапредприятий, с резким наращиванием объёма субсидий, преимущественно осваиваемых подконтрольными государству эксплуатантами. Рентабельное функционирование коммерческих авиакомпаний лёгкой авиации практически исключалось из-за необходимости формирования штата, в который требовалось нанять как минимум семь директоров с опытом работы по профилю деятельности в 3–5 лет, а также обязанности приобретения или взятия в аренду не менее трех воздушных судов, обеспечив их экипажами с резервированием484 (рисунок 5.16).

Ситуацию усугубляла процедура рассмотрения заявления о намерении получить сертификат эксплуатанта, на практике занимавшая несколько месяцев, на протяжении которых полностью набранному штату должен оплачиваться фонд оплаты труда, должны финансироваться расходы на лизинг воздушных судов, аренду помещений и т. п. По признанию представителей авиавластей «… сегодня, как известно, перевозки грузов и пассажиров относятся к коммерческой сфере деятельности, и для их выполнения компания должна пройти дорогостоящие процедуры сертификации, которые большая часть эксплуатантов не может себе позволить»485.

Нереалистичность требований, наряду с деградацией лёгкой авиации, спровоцировала массовое выполнение авиаработ и даже авиаперевозок вне правового поля. По разным оценкам, от 10 % до 80 % авиахимработ выполняются «нелегалами». Издержки легитимности, если отталкиваться от тарифа на обработку одного гектара угодий, составляют порядка 30 %: 160–180 рублей у «партизана» против 200–250 рублей у «легального»486. Анализ следов отдельных авиационных происшествий позволяет с уверенностью утверждать, что распространённой практикой стало задвоение номеров воздушных судов. Даже исходя из статистики официально зарегистрированных авиационных происшествий с воздушными судами АОН, на незарегистрированные воздушные суда приходится 78 % авиационных происшествий, 58 % авиационных катастроф, 35 % погибших487.

Национальные авиационные власти декларируют стремление дифференцировать требования к коммерческим воздушным перевозкам лёгкими и тяжёлыми воздушными судами, что нашло отражение в авиационных правилах к эксплуатантам коммерческих воздушных перевозок, вводимых в действие с сентября 2022 г.488 Документ выглядит довольно странным по форме, например, его полное название состоит из 50 слов.

Однако главные странности — в содержании. Теоретически этими авиационными правилами предусмотрена возможность создания авиакомпаний, целиком состоящих из лёгких воздушных судов (взлётная масса до 5700 кг). Однако сертификационным требованием является наличие не менее трёх отечественных воздушных судов с пассажировместимостью не менее 55 мест или пяти аналогичных иномарок.

Рисунок 5.17

Примечательно, что в советское время парк воздушных судов с кресельной ёмкостью до 50 мест составлял более 80 % от общего парка пассажирских воздушных судов489 (рисунок 5.17).

В настоящее время количество воздушных судов с кресельной ёмкостью до 50 мест сократилась более чем на порядок и при сохранении существующих подходов к формированию правил коммерческих воздушных перевозок продолжит снижение.