Авиация России и санкции

Исходя из того, что общая потребность российских аэропортов в финансировании в ценах 2007 г. составляет 1,1 трлн руб.467, объем необходимых инвестиций в ценах 2022 г. (инфляция к 2007 г. 207,2 %468) может быть оценён в 3,4 трлн руб., что на порядок превосходит даже досанкционные возможности российской бюджетной системы. Исходя из приведённой статистики очевидно, что исключительно бюджетное финансирование категорически не покрывает потребности в финансировании наземной инфраструктуры.

Если в США функционирует 5080 государственных аэродромов и 14 556 — частных469, то в России, при почти на два порядка меньшем количестве, большая часть аэродромов принадлежит государственным и квазигосударственным структурам470 (рисунок 5.9).Вто же время объективные инженерно-технические характеристики большей части аэропортов требуют относительно небольших инвестиций, посильных как среднему, так и малому бизнесу.

Именно за счёт частных инвестиций создана большая часть наземной инфраструктуры Аляски, которая превосходит размер наземной инфраструктуры России. Так, в авиационную систему Аляски (AASP) входят 761 зарегистрированный FAA аэропорт (в т. ч. 49 с твёрдым покрытием) и 109 баз гидросамолётов471.

Российском реестре лишь половина аэродромов имеет классы «А», «Б» и «В», что предполагает относительно высокую стоимость их оборудования (рисунок 5.10). Дороговизна остальных аэродромов обусловлена исключительно обилием надуманных и устаревших требований.

Несмотря на возможность путём незначительной корректировки регулятивных документов обеспечить внебюджетное финансирование массового строительства / восстановления малых аэродромов, начиная с 2000-х годов по настоящее время все концептуальные правительственные документы предусматривали формирование аэродромной (аэропортовой) и маршрутной сетей авиаперевозчиков на базе узловых аэропортов472.

Рисунок 5.9

Рисунок 5.10

Исходя из системы приоритетов действующей Транспортной стратегии федеральные бюджетные расходы концентрируются на нескольких десятках проектов (рисунок 5.11), а не на тысячах мелких объектов поселковой наземной инфраструктуры.

Рисунок 5.11

Что делать

Инвесторами массового строительства посадочных площадок для лёгкой авиации могут стать только местные организации, муниципалитеты и жители. Для местных инвесторов критически важное значение имеет размер стартовых и эксплуатационных расходов.

Для создания приемлемой схемы построения маршрутной сети требуется существенная корректировка требований нормативных документов. Ключевым обстоятельством, которое необходимо учесть при формировании требований к посадочной площадке, является то, что её средний пассажирооборот составляет всего 1560 человек в год473, т. е. в среднем порядка 4 пассажиров в день. Следовательно, указанная посадочная площадка должна функционировать по правилам, которые ближе к правилам автобусной остановки, чем к правилам международного аэропортового хаба. По сути, местные воздушные линии должны обеспечить доставку пассажиров грузов на «последней миле», которая в условиях, например, Дальнего Востока может растянуться на сотни километров (рисунок 5.12).

1. Первым шагом в направлении минимизации расходов является сокращение административных и финансовых издержек, связанных с земельным участком. Исходя из существующей нормативной базы прокуратура повсеместно требует перевода земель, занимаемых посадочной площадкой, в земли промышленности, связи и транспорта, что согласно устоявшейся правоприменительной практике увеличивает стоимость владения с нескольких десятков тысяч рублей в год до нескольких миллионов.

Решение этой проблемы без изменений действующего законодательства может быть обеспечено лишь незначительной корректировкой «Классификатора видов разрешённого использования земельных участков»474, согласно которой пункты: 1.18 (Обеспечение сельскохозяйственного производства), 5.0 (Отдых (рекреация),9.0 (Деятельность по особой охране и изучению природы), 10.0 (Использование лесов), 11.0 (Водные объекты), 12.0 (Земельные участки (территории) общего пользования) необходимо дополнить словами: «размещение посадочных площадок, не подлежащих согласно нормам воздушного законодательства сертификации, при условии согласия их владельца на использование посадочной площадки для выполнения воздушных перевозок и авиационных работ в целях, предусмотренных назначением земельного участка».

Рисунок 5.12