Авиация России и санкции

Порог входа на рынок местных воздушных перевозок и авиаработ настолько низок, а инновационность рынка настолько высока, что масштабные частные инвестиции не только возможны, но и необходимы для его динамичного развития. Данный сегмент национальной авиасистемы, имея наибольший потенциал для роста, особенно в условиях санкций, продолжает деградировать исключительно из-за категорически негодного регулирования.

Во Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов, основанное в 1932 году, в 1987 году входило 118 тысяч ведущих предприятий страны, более 14,5 миллиона изобретателей и рационализаторов. Число зарегистрированных изобретений достигло почти 84 тысяч, что превышало показатели США (82,9 тыс.), Японии (62,4 тыс.), Германии, Великобритании (28,7 тыс.). За счёт рационализаторских предложений в СССР обеспечивалось в среднем 30–35 % общего роста производительности труда, 50–60 % экономии материальных и сырьевых и около 80 % топливно-энергетических ресурсов. Сейчас в России на национальные патенты подаётся в среднем 35 тысяч заявок ежегодно, а в Китае — 1,4 миллиона заявок, в США — 620 тысяч440. В отраслях с низким порогом на вход и высокой инновационностью эффективна исключительно массовость привлекаемых изобретателей и создание комфортных условий для массового развития авиационных стартапов; это может принципиально изменить ситуацию в авиационной системе России. При этом для эффективных проектов должна обеспечиваться взаимосвязь большой и малой авиации, большого и малого авиастроения, так как стартапы в авиастроении, о которых мы иногда слышим за рубежом, всегда пользуются заделом, созданным крупнейшими научными объединениями за госсчёт441.

Оптимальное регулирование малой авиации может быть сформировано и отработано только опытно-экспериментальным путём и независимо от требований к тяжёлой авиации, но с учётом указанных требований. Таким образом, единственным способом преодоления негативных тенденций является полная смена подходов к регулированию процесса (рисунок 5.3):

— создания и эксплуатации наземной инфраструктуры;

— ОрВД в пространстве «G» регионов с низкой плотностью населения и интенсивностью полётов;

— разработки, производства и испытаний лёгкой и сверхлёгкой авиатехники;

— допуска эксплуатантов лёгких воздушных судов к коммерческим воздушным перевозкам и авиаработам;

— подготовки авиационного персонала и его допуска к профессиональной деятельности.

Рисунок 5.3

Меры, которые могут предпринять органы государственной власти и органы местного самоуправления для развития малой коммерческой авиации, достаточно очевидны и практически не нуждаются в комментариях (таблица 5.1).

Таблица 5.1

Окончание таблицы 5.1

Развитие малой авиации и соответствующей инфраструктуры позволит минимизировать расходы федерального бюджета на поддержание живучести национальной авиасистемы в условиях кризисных ситуаций, угрожаемого и особого периодов. Кроме того, сеть аэродромов и налаженный выпуск лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов в беспилотном варианте позволит сформировать и обкатать на доставке грузов многотысячный парк беспилотной авиации.

Наземная инфраструктура

1 миля шоссе не ведёт никуда, а 1 миля взлётно-посадочной полосы ведёт куда угодно.

Ричард Бах (?)

Суть проблем

Распределение инвестиций на развитие инфраструктуры является крупнейшей статьёй расходов ведомственного бюджета Росавиации, уступая лишь расходам на субсидирование воздушных перевозок442 (рисунок 5.4).

Рисунок 5.4

Обязательную сертификацию аэродромов и выдачу документов, подтверждающих соответствие операторов аэродромов требованиям федеральных авиационных правил, организует и проводит Росавиация. Задачу извлечения прибыли за счёт сертификации аэродромов, их развития и реконструкции решает подведомственный Росавиации ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект». Задачу извлечения прибыли за счёт управления имуществом аэродромных комплексов по всей России, выполнения функций застройщика объектов аэродромной инфраструктуры выполняет подведомственный ФГУП «Админист-рация гражданских аэропортов (аэродромов). Наконец, функции оператора аэропортов выполняют подведомственные ФКП Аэропорты Севера, Камчатки, Чукотки, Красноярья, Амдермы, Дальнего Востока, Кызыла.

Согласно исследованиям McKinsey443, наличие наземной инфраструктуры имеет критическую важность для авиационных перевозок. Наличие возможности взлёта-посадки важнее цены и количества летательных аппаратов.

Высшим политическим руководством последовательно ставится задача реконструировать и расширить сеть региональных аэропортов России: «Россия должна стать ключевым логистическим, транспортным узлом планеты.

В целом, развивая инфраструктуру, нужно обязательно учитывать глобальные технологические изменения, то есть уже сегодня закладывать в проекты конкретные решения, которые позволят совместить инфраструктуру с беспилотным транспортом, цифровой морской и воздушной навигацией, с помощью искусственного интеллекта организовать логистику»444.