Авиация России и санкции

Суть идеи (рисунок 5.2) состоит в том, чтобы отлаженную систему спец-счетов, обслуживающих ГОЗ, использовать для длительного кредитования авиастроения. Для этого в рамках, предусмотренных Программой развития авиации до 2030 г. (или до 2035 г.), Минпромторг России и Минтранс России при участии соответственно Промсвязьбанка и ГТЛК заключают контракты с авиастроителями и авиакомпаниями. Банк России предоставляет Федеральному казначейству эмиссионный займ под 0,1 % годовых. Федеральное казначейство на спецсчета под 0,1 % годовых кредитует Промсвязьбанк и ГТЛК, которые, в свою очередь, под 1 % годовых кредитуют долговременные авиастроительные и авиаэксплуатационные проекты, используя при этом спецсчета. Далее эти средства со стандартным для спецсчетов механизмом контроля ценообразования и целевого использования направляются авиастроителям и авиакомпаниям. Объем кредита должен составлять не менее 80 % от сумм государственных контрактов. Операционные расходы и плановая прибыль Промсвязьбанка и ГТЛК должны укладываться в пределы 0,9 % годовых от суммы предоставленного кредита.

Помимо запретительно высокой стоимости кредита критическим недостатком национальной авиасистемы является применение тактики заливания проблем деньгами в качестве универсального способа компенсации системных дисбалансов. Избранная патерналистская модель обеспечивается такими методами, которые вынуждают её бенефициаров жить не по средствам и одновременно препятствуют развитию инициативы и самостоятельности структур, способных к эффективной и результативной деятельности. Формула «Если мы хотим сохранения отрасли, то мы должны терпеть неэффективность…» категорически ущербна и больше говорит об интеллектуальной несостоятельности её сторонников, нежели об объективной невозможности двигаться от неэффективных моделей к эффективным.

Примитивно-монетаристские подходы по компенсации нерентабельности звеньев авиасистемы оказались столь же вредны для её развития, как и примитивно государственнические, подразумевающие реализацию всех проектов «под ключ» за счёт полного госфинансирования авиастроительных проектов и последующего субсидирования их эксплуатационной неэффективности.

Сложившаяся система управления и регулирования гражданской авиации исключает не только приток частных инвестиций, но и эффективное госинвестирование в создание, испытания, производство и эксплуатацию национальной авиатехники, наземной инфраструктуры и авиационного персонала. На протяжении двадцатилетнего периода российские авиационные власти последовательно самоустранялись от выстраивания национальной системы регулирования и контроля за поддержанием лётной годности.

Рисунок 5.2

Для этого, согласно статье 83 bis к Конвенции о международной гражданской авиации, российские авиационные власти передали иностранным офшорам практически все свои полномочия, связанные с контролем поддержания лётной годности воздушных судов. Для окончательной минимизации собственной ответственности была последовательно выведена из эксплуатации большая часть авиатехники, ответственность за контроль поддержания лётной годности которой несли российские авиавласти. Стремительно утрачивались все компетенции национальных организаций, связанные с методологией поддержания лётной годности, организацией ТОиР.

Эта мера позволила регулятору сконцентрировать своё внимание на решении вопросов, связанных с распределением бюджетных средств на функционирование подведомственных организаций, занятых строительством и эксплуатацией наземной инфраструктуры, подготовкой авиационного персонала и т. п. Неподконтрольные регулятору организации, конкурирующие с подведомственными структурами, были последовательно выдавлены с рынка. Вследствие этого в России почти полностью утрачены такие сегменты национальной авиасистемы, как лёгкое коммерческое авиастроение, а также коммерчески эффективные местные и региональные воздушные перевозки, центры подготовки авиационного персонала и т. п. Такая регулятивная среда исключает возможность внебюджетных инвестиций в эти сферы.

В стремлении максимизировать своё аппаратное влияние регулятор использует все приёмы и методы. Один из самых одиозных примеров — внесение в спешно принятый пакет поправок воздушного законодательства, направленных на обеспечение устойчивого бесперебойного функционирования транспортного комплекса и поддержку бизнеса в условиях внешнего санкционного давления, нормы, усугубляющей проблемы коммерческих воздушных перевозчиков. В соответствии с этой нормой обязательной сертификации стали подлежать юридические лица, осуществляющие заправку гражданских воздушных судов авиационными горюче-смазочными материалами и (или) обработку специальными жидкостями439. Согласно устоявшейся практике данная норма распространена и на магистральных авиаперевозчиков, например, компании S7, авиационное происшествие с воздушным судном которой, вероятно, послужило поводом для первоначальной подготовки этой нормы, и на операторов Ан-2 — для многих из них данная норма станет непосильным требованием.