Авиация России и санкции

Ключевым направлением расходов при реконструкции аэропортов стало финансирование проектов по сооружению многокилометровых ограждений и (!) патрульных дорог в местах, куда посторонние люди даже теоретически не могут добраться каким-либо видом наземного транспорта, а численность населения исключает возможность найма достаточного количества кадров чтобы эксплуатировать патрульную дорогу с интенсивностью, позволяющей предотвратить незаконное проникновение. Например, при реконструкции аэродромного комплекса в Вилюйске (1322 жителя) средства федерального бюджета были инвестированы в 6,2 км ограждения (почти 5 метров забора в расчёте на 1 жителя) и 5,6 км патрульной дороги. Естественно, бесконечно раздувается стоимость любого строительства и реконструкции инфраструктуры воздушного транспорта. Например, для аэродрома в Магане (1863 жителя), допущенного лишь для приёма Л-410, было потрачено 2,3 млрд руб. (1,2 млн руб. В расчёте на 1 проживающего там человека)458, т. е. сумма сопоставимая со стоимостью сверхлёгкого воздушного судна.

В официальных комментариях регулятор связывает убыточность аэропортов с малым пассажирооборотом, низкой численностью населения, дефицитом воздушных судов различной пассажировместимости и ограниченностью возможности региональных бюджетов по стимулированию региональных и местных авиаперевозок459, параллельно констатируя, что наиболее существенными факторами роста ставок аэропортовых сборов на сегодняшний день являются размер арендной платы за земельные участки, высокая степень износа аэродромного имущества и требования по обеспечению авиационной безопасности, сформированные без учёта интенсивности полётов460.

Деградация наземной инфраструктуры во многом обусловлена прямыми конфликтами интересов регулятора, который одновременно организует и проводит обязательную сертификацию аэродромов и выдачу документов, подтверждающих соответствие операторов аэродромов требованиям федеральных авиационных правил, и управление функционирующими в регулируемой сфере деятельности ФГУП ГПИ, НИИ ГА «Аэропроект», ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», ФКП Аэропорты Севера, Камчатки, Чукотки, Красноярья, Амдермы, Дальнего Востока, Кызыла. Сложные, запутанные, затратные и трудноисполнимые требования, с одной стороны, максимизируют аппаратный вес чиновников регулятора, с другой, обеспечивают обоснование необходимости перманентного увеличения распределяемых регулятором бюджетных средств на создание и эксплуатацию наземной инфраструктуры гражданской авиации.

Установление надуманных и высокозатратных требований, помимо неэффективного использования бюджетных средств, влечёт за собой невозможность негосударственных инвестиций в наземную инфраструктуру лёгкой коммерческой авиации. Как следствие, при 60-кратном с 1990 г. сокращении пассажирооборота самолётов пассажировместимостью до 12 мест заявлялась потребность в увеличении объёмов субсидий авиакомпаниям не менее чем в 2,5 раза, а субсидий операторам аэропортов — в 4,8 раза от существующего уровня461. Проблема частично решалась за счёт создания сети федеральных казённых предприятий, через которые дотировалось 73 аэропорта местных воздушных линий и 15 посадочных площадок462.

Объем бюджетных субсидий созданным Федеральным казённым предприятиям ожидаемо воспринимается регулятором как недостаточный из-за чего «у предприятий отсутствуют средства на обновление основных средств и ремонт», и регулятор, вместо оптимизации расходов, считает необходимым «либо увеличение ставок сборов и тарифов за аэропортовое обслуживание, либо увеличение субсидий из федерального бюджета»463. Как следствие, несмотря на создание ФКП и субсидии, аэропортовые сборы, например в Якутии (ФКП Аэропорты Севера), в 11 раз превышают сборы в центральной России464.

Вследствие введения надуманных и высокозатратных норм блокируется окупаемость любых аэродромостроительных и авиаэксплуатационных проектов, за исключением проектов аэропортовых хабов с многомиллионным пассажиропотоком. Видимо, по этой причине в России установлено следующее распределение между бюджетными и внебюджетными средствами в проектах с госучастием465 (таблица 5.2).

Таблица 5.2

Объем бюджетных средств не позволяет не только развивать аэродромную сеть, но и её поддерживать. Так, согласно Концепции развития аэродромной сети РФ на период до 2035 года, планируется выполнить реконструкцию 179 аэродромных/ аэропортовых комплексов опорной аэродромной сети. За 2019–2024 гг. на эти цели планируется потратить 181,5 млрд руб., в 2025–2030 гг. — 302,5 млрд руб., в 2031–2035 гг. — 350 млрд руб. Согласно документу, с 1992 по 2020 гг. количество аэродромов и аэропортов в РФ сократилось в четыре раза — с 1302 до 350, при этом регулярные перевозки осуществляют только 260466.