Авиация России и санкции

Ещё более сомнительна практика привлечения к ответственности старшего авиационного начальника площадки при любом авиационном происшествии с воздушным судном, вылетевшим с этой площадки. Эта ответственность — атавизм советской практики. Тогда в единой системе Аэрофлота существовал баланс между полномочиями по организации обслуживания и ремонта, подготовки экипажей и распределением ответственности. В настоящее время принципиально изменилась вся система полномочий и ответственности, и командир воздушного судна может и должен отвечать за все принимаемые им решения. В свою очередь, оператор посадочной площадки не может и не должен контролировать решения командира воздушного судна за пределами соблюдения правил использования посадочной площадки и, соответственно, нести ответственность на последствия решений командира ВС.

В этой связи в рамках Опытного района может быть отработана новая система оценки рисков и созданы авиационные правила, не исключающие функционирование посадочных площадок с приемлемым для их владельцев уровнем рентабельности / убыточности. Примером для таких правил может послужить успешный опыт, накопленный советской малой авиацией, а также авиацией общего назначения США, Евросоюза, Австралии и других стран.

3. Третьим шагом является формирование новых рекомендаций к составу объектов наземной инфраструктуры и СНиП указанных объектов.

Проблема крайней нормативной зарегулированности процедур планирования и осуществления инвестиций фактически лишает заказчика оперативности в решении вопросов управления ходом реализации строительных проектов

перераспределения финансовых ресурсов, что при годовой длительности бюджетного цикла имеет критическое значение478.

Методическое обеспечение, связанное с проектированием новых, расширением, реконструкцией и техническим перевооружением аэропортов местных воздушных линий, безнадёжно устарело и датируется 80-ми годами прошлого века479. Ответственное формирование нового методического обеспечения невозможно ввиду отсутствия достаточной современной практики создания / воссоздания подобных объектов вне программ, финансируемых бюджетной системой. Быстрое и безопасное формирование подобной практики возможно в опытно-экспериментальном режиме.

4. Наконец, четвертым шагом является оптимизация подходов к построению системы субсидирования несертифицируемых посадочных площадок. Например, в США государство (FAA) выделяет гранты на содержание и реновацию публичных посадочных площадок, при условии их открытости для проведения взлётов / посадок без ограничений.

Рисунок 5.13

Программа улучшения обслуживания аэропортов (AIP) предоставляет гранты государственным учреждениями, в некоторых случаях, частным владельцами организациям — на планирование и развитие аэропортов государственного пользования, которые включены в Национальный план интегрированных систем аэропортов (NPIAS)480. Для крупных и средних основных узловых аэропортов грант покрывает 75 % приемлемых расходов (или 80 % на реализацию программы шума). Для небольших аэропортов грант покрывает 90–95 % приемлемых расходов. Общий объем субсидий — порядка $3,2 млрд в год. Также FAA управляет передачей имущества военных баз для создания на его основе гражданских аэропортов и содействует совместному использованию существующих военных авиабаз. Субсидии могут выделяться на проектирование и строительство /реабилитацию взлётно-посадочной полосы, рулевых дорожек, дренажа, разметки, а также на светосигнальное и метеорологическое оборудование. Прямо запрещено бюджетное субсидирование создания и эксплуатации топливозаправочных комплексов, авиационных ангаров, зданий и сооружений.

В России не только передача инфраструктуры военных баз, но и перечень аэродромов совместного базирования утверждается Правительством РФ, включая в себя большую часть действующих аэродромов (133)481.

Таким образом, приоритетной целью является отработка в Опытном районе перечисленных выше задач (рисунок 5.13).

Допуск к коммерческой деятельности

Для выполнения сложной работы не обязательно нанимать много людей. Количество никогда не компенсирует таланта, а два человека, которые чего-то не знают, ничуть не лучше такого же одного.

Илон Маск

Суть проблем

Самым крупным направлением расходов ведомственного бюджета Росавиации является распределение средств субсидирования воздушных перевозок482. Потребность в субсидировании напрямую зависит от финансово-экономического состояния организаций-эксплуатантов воздушного транспорта. За истекшие 30 лет методология сертификации эксплуатанта непрерывно менялась483 (рисунок 5.14). Количество коммерческих эксплуатантов, достигнув почти 400 к 1994 году, через десятилетие вчетверо сократилось (рисунок 5.15). Параллельно возникли эксплуатанты авиации общего назначения (АОН) и эксплуатанты, допущенные исключительно к выполнению авиаработ.

Рисунок 5.14

Рисунок 5.15