Авиация России и санкции

Можно годами рассуждать, как было бы хорошо, если бы у национального авиапрома сохранилась советская доля мирового рынка или если бы в России был американский платёжеспособный спрос и т. д. Однако эти рассуждения ни на шаг не приблизят нас к решению текущих проблем. Современная Россия — это не СССР, не США, не КНР… У неё совершенно другие окна возможностей, ресурсы и ограничения. Глупо не учитывать советский, американский, европейский, китайский и иной опыт, равно как и более чем столетний опыт развития всей мировой авиации. Но это всего лишь опыт решения уникальных задач, в уникальное время, с уникальными ресурсами. В современной России необходимо думать и действовать исходя из текущей уникальной обстановки.

Не менее важное значение имеет рациональный выбор инструментов управления авиасистемой. Различные сегменты указанных отраслей имеют совершенно различные бизнес-модели, структуру активов и пассивов, а также перспективы эффективного функционирования внутри страны и за рубежом. Абсолютно беспочвенны надежды на эффективность «невидимой руки» рынка и сегментах, где рынка не возникло или он несовершенен. Равно беспочвенны надежды на то, что государственные и квазигосударственные структуры смогут выработать и реализовать правильные решения в сферах, где государство не располагает ни необходимыми ресурсами, ни критически важными компетенциями. Преодоление многочисленных мифов предполагает осознание реального места России в мировой авиационной системе и возможных действий на мировом рынке, а также на национальном рынке как части рынка мирового.

Управление авиасистемой осуществляет множество разрозненных субъектов, жёстко отстаивающих свою монополию в секторах, которые они регулируют или в которых ведут производственную деятельность. Минимальные угрозы развития конкуренции блокируются. Для входа на рынок производства летательных аппаратов и комплектующих к ним, помимо естественных технологических барьеров, необходимо преодолеть множество административно-бюрократических препятствий. В резолюции от5 февраля 1999 года Совет ICAO указал, что в принципе введение национальных требований, «более жёстких», чем SARPS435, причиняет ущерб механизму Чикагской конвенции, в рамках которого развивалась и продолжает развиваться международная гражданская авиация436. На примере авиации России можно в полной мере убедиться в пра-воте резолюции Совета ICAO.

Если монопольный характер тяжёлого военного и гражданского авиастроения можно объяснить задачами международной конкуренции с глобальными компаниями Европы и Америки, то монополизация рынка социальных воз-душных перевозок, подготовки авиационного персонала, заказа на разработку и производство самолёта местных авиалиний и т. п. может быть объяснена только управленческой несостоятельностью ответственных бюрократических структур или их нацеленностью на достижение открыто недекларируемых целей. Вследствие этого непреодолимые административные барьеры блокируют развитие новых продуктов и технологий авиастроения, повышение производительности труда, освоение гигантского внутреннего рынка местных воздушных перевозок. Одновременно с этим стимулируется паразитизм на бюджетных потоках, когда распорядитель бюджетных средств, рассматривая любой бизнес в зоне его влияния как объект извлечения административной ренты, выстраивает регулирование, исключающее минимальную конкуренцию идей или организаций.

Нормативная база, регулирующая отечественную авиационную систему, ориентировананаподдержаниемонополииподведомственныхорганамвласти структур и дружественных им экспертов, играя на практике роль, аналогичную роли печально известного «Закона красного флага»437. В середине XIX века Британия лидировала в разработках зарождающегося автомобильного транспорта. Однако владельцы конных экипажей объединились в борьбе против потенциального конкурента и добились того, чтобы перед каждым самоходным безрельсовым транспортом, управляемым не менее чем двумя водителями, не ближе 55 метров шёл человек с красным флагом — днём и красным фонарём — ночью, предупреждавший о возможной опасности. «Закон красного флага» фактически уничтожил зарождающуюся автомобильную промышленность в Великобритании — и вперёд вырвались конструкторы машин из Франции и Германии438. В российской авиации «законы красного флага» охватывают все аспекты деятельности авиасистемы: от сертификации летательных аппаратов и допуска авиакомпаний к коммерческой деятельности до подготовки авиационного персонала и организации воздушного движения. Как «Закон красного флага» продлил агонию конных экипажей, уничтожив стратегическую конкурентоспособность автомобилестроительной отрасли, так и отечественная регулятивная система, продлевая агонию отживших структур, уничтожает стратегическую конкурентоспособность национальной авиации.