Авиация России и санкции

— многолетнее недоинвестирование лёгкой авиации, инфраструктуры местных авиаперевозок и дефицит авиационного персонала, обусловленные экстремально жёстким регулированием, сформировали, в случае снятия административных барьеров, исключительные условия для привлечения инвестиций в эти сферы;

— низкий уровень электронной торговли и завышенная стоимость товаров в труднодоступных районах обеспечили значительный потенциал для авиационной доставки товаров;

— реализация проектов цифровой трансформации требует развития современной транспортной и информационной инфраструктуры.

В условиях динамичного развития беспилотных технологий и удешевления летательных аппаратов происходит динамичное повышение интенсивности воздушного движения как между населёнными пунктами, так и непосредственно над ними. Развиваются тысячи стартапов, направленных на развитие роботизированных авиационных перевозок и авиационных работ. Экономически и технологически необходимой становится интеграция дистанционно пилотируемых воздушных судов в несегрегированное воздушное пространство.

Резкое повышение интенсивности использования воздушного пространства кардинальным образом меняет требования к организации сбора, обработки и передачи информации, связанной с управлением воздушным движением. Так, в соответствии с решениями XIII аэронавигационной конференции ИКАО426, необходимо обеспечить переход от двусторонней и многосторонней технологии обмена информацией к сетевой технологии, когда обеспечивается полная ситуационная осведомлённость всех заинтересованных сторон (в пределах установленных ограничений) При решении этой задачи критическое значение приобретает точность и достоверность:

— определения местоположения пилотируемых воздушных судов (далее— ПВС) и беспилотных воздушных судов (далее — БВС);

— передачи информации внешнему экипажу БВС, органам ОрВД и другими пользователям.

Вплоть до 2000-х годов мировые системы позиционирования, навигации и времени (PNT) имели мощную наземную инфраструктуру, которая в период с 1995 г. (начало работы GPS) по 2010 г. (прекращение обслуживания системы Loran-C и её аналогов, за исключением российского и китайского), замещалась системой спутниковой навигации (GNSS). По мере эксплуатации систем спутниковой навигации стали очевидными её системные недостатки, в частности слабая устойчивость к:

— естественным и преднамеренным радиочастотным помехам (глушению);

— спуфингу (подмене сигнала);

— программно-аппаратным сбоям.

Кроме того, усиливается угроза разрушения спутников космическим мусором, а также их преднамеренного поражения в ходе военных действий. Все это не позволяет ориентироваться на спутниковую навигацию как на единственную систему координатно-временного обеспечения. В этой связи с 2018 г. по 2021 гг. в США на законодательном уровне427 принято решение о необходимости обеспечения гарантированной отказоустойчивости на основе сочетания:

— глобальной спутниковой навигационной системы;

— наземной навигационной системы «eLoran (enhanced Loran).

По заказу Правительства США ведётся серия НИОКР428, направленная на формирование единой национальной системы позиционирования, навигации и времени.

Одновременно развивается автоматизация системы управления воздушным движением. В частности, в США прекращено диспетчерское обслуживание контролируемых аэродромов, обслуживающих менее 150 тыс. взлётно-посадочных операций в год (420 в день) и менее 10 тыс. коммерческих взлётно-посадочных операций в год (27 в день). Ночная смена диспетчеров отменена на 60 % контролируемых аэродромах в США.

Для обеспечения возможности контроля соблюдения правил использования воздушного пространства FAA с 2021 года введено обязательное требование429 по установке на все регистрируемые БВС аппаратуры удалённой идентификации (Remote ID), которая передаёт информацию об идентификации и местоположении дрона и станции управления. Аналогичные требования по удалённой идентификации (NET-RID) вводятся с 2023 г. в Евросоюзе430.

Существующие технологии способны обеспечить решение всего спектра инженерно-технических задач по полной автоматизации управления воздушными судами и воздушным движением. Однако полная автоматизации полётов будет оставаться футуристической фантазией вплоть до того момента, пока не будет доказана безопасность полётов. Для этого требуется431 доказать, что риски для воздушных судов, наземной инфраструктуры и людей «снижены до приемлемого уровня и контролируются».

В сложившейся ситуации определяющее значение приобретает опытно-экспериментальная отработка новых технологических и регулятивных идей с целью обоснования их безопасности. Однако проведение указанной отработки во всех странах с развитой авиацией, кроме Российской Федерации, крайне затруднено из-за угроз воздушным судам, людям и инфраструктуре.