Авиация России и санкции

Согласно исследованию McKinsey, финансово-экономическими результатами нового этапа развития авиации должно стать снижение стоимости услуг перевозок примерно на 80 % ниже текущей стоимости вертолётных перевозок, что позволит авиации конкурировать с наземными транспортными средствами (рисунок 4.18411). Для этого потребуется создание значительного количества дешёвых в строительстве и обслуживании аэропортов, резкое повышение скорости обслуживания пассажиров и летательных аппаратов, с тем чтобы вся подготовка к взлёту занимала не более пяти минут412. К аналогичным выводам пришло в своём исследовании и NASA413. Так, ключевым требованием для развития авиации в исследовании названо снижение эксплуатационных расходов на небольшие региональные рейсы. Исследователи NASA констатировали, что снижение эксплуатационных расходов на 40–50 % по сравнению с сегодняшним уровнем подтолкнёт рынок к огромному расширению за счёт малых региональных рейсов, обслуживаемых гораздо большим количеством аэропортов.

Кратное снижение эксплуатационных расходов прогнозируется за счёт (рисунок 4.19):

— понижения затрат на топливо путём использования электрифицированной силовой установки самолёта;

— снижения постоянных затрат за счёт, например, объединения пассажиро и грузоперевозок;

— сокращения численности лётного экипажа и/или снижения загруженности лётного экипажа за счёт дистанционного пилотирования и автономных операций.

Существующие технологии способны обеспечить решение всего спектра инженерно-технических задач по полной автоматизации управления воздушными судами и воздушным движением. Однако полная автоматизация полётов будет оставаться футуристической фантазией вплоть до того момента, пока не будет доказана безопасность полётов. Для этого требуется доказать, что риски для воздушных судов, наземной инфраструктуры и людей «снижены до приемлемого уровня и контролируются»414.

Рисунок 4.19

Электрификация самолёта уменьшит шум и эмиссию СО₂, позволит использовать новые конструкции с улучшенными характеристиками, катализирует возобновляемую генерацию в местном аэропорту и сократит время обслуживания. Согласно исследованиям NASA, если прогресс будет продолжаться так, как ожидалось, пассажиры будут выбирать воздушный транспорт не только для дальних поездок, но и для поездок на расстояния от 50 до 500 миль, отказываясь от наземного автотранспорта, выполняя подавляющее большинство полётов point-to-point, в малые аэропорты, которые гораздо более доступны, чем коммерческие. Небольшой местный аэропорт, о существовании которого клиенты, возможно, раньше не подозревали, вскоре станет катализатором изменений в их способах передвижения415.

Таким образом, развивающаяся радикальная трансформация мировой авиасистемы на первый план выводит задачу проверки и доказывания безопасности новых технических, организационных и регулятивных решений (таблица 4.8).

Оценку вероятности авиационных происшествий можно провести теоретически с помощью математических расчётов, а можно получить на практике путём определения частоты появления авиационных происшествий в зависимости от количества выполненных воздушным судном полётов также за этот период времени416.

В условиях массовой разработки летательных аппаратов с новым планером, силовой установкой, материалами и авионикой определяющее значение приобретает опытно-экспериментальная отработка новых технологических и регулятивных идей с целью обоснования их безопасности. Однако проведение указанной отработки во всех странах с развитой авиацией, кроме Российской Федерации, крайне затруднено из-за угроз воздушным судам, людям и инфраструктуре. Например, по расчётам «Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта» (АЭВТ), плотность воздушного движения (количество ВС на 1000 км² в год) в ФРГ в 140 раз выше среднероссийского уровня, а в Великобритании — в 160 раз. Даже над Украиной и Белоруссией плотность воздушного движения на порядок выше, чем над Россией.

Таблица 4.8

Также практически все развитые страны значительно опережают Россию по плотности населения и плотности наземной инфраструктуры. Именно поэтому все типы лётных экспериментов разрешаются только в малонаселённых регионах, например, в штате Невада (плотность населения 9 чел./км²) или на северо-востоке Норвегии (плотность населения 16 чел./км²).

Исходя из попавших в открытые источники выступлений руководителей авиасистемы США, у них вызывает серьёзную озабоченность то обстоятельство, что «США рискуют потерять лидирующую роль в авиации из-за медленных регуляторных изменений, от которых страдает отрасль БПЛА»417. Это обусловлено наметившейся тенденцией, при которой «авиакомпании США уезжают за границу для испытаний, разработки и внедрения перспективных образцов авиатехники»418.

Учитывая изложенное, в среднесрочной и долгосрочной перспективе стратегический потенциал будут иметь инновационные проекты по разработке, производству, и особенно испытаниям и внедрению, принципиально новой авиатехники и систем организации воздушного движения.