Авиация России и санкции

Воздушное пространство России как ресурс для лидерства

Высокая интенсивность полётов в воздушном пространстве стран с развитой экономикой и высокая плотность их населения не позволяют проводить широкомасштабные лётные эксперименты, а хорошая развитость их наземной транспортной инфраструктуры не обеспечивает достаточную широту спектра прикладных задач для беспилотной авиации. Уникальность России состоит в наличии множества территорий с низкой плотностью населения при относительно большом количестве граждан, для которых авиация является единственным или основным видом транспорта. Россия находится на предпоследнем месте в Европе419 по плотности населения (8,1 человек на 1 км²). Ниже плотность населения лишь в Исландии (3 человека на 1 км²). При этом только общая площадь субъектов РФ с плотностью населения ниже, чем в Исландии420, составляет 12 млн км² (при общей площади Европы без России 10,5 млн км²).

Российское воздушное пространство — такой же естественный природный ресурс, как иные естественные природные ресурсы (лес, нефть, газ, уголь и др.)421, и его грамотное использование может дать не меньший экономический эффект. При формировании проектов, направленных на монетизацию ресурсного потенциала российского воздушного пространства, необходимо учитывать, что Россия крайне неоднородна (рисунок 4.20).

Рисунок 4.20

Например, в московской агломерации плотность населения и концентрация объектов критической инфраструктуры превосходят среднеевропейские значения. Досанкционная интенсивность полётов в Московском авиаузле в 12 раз превышала среднероссийский уровень и соответствовала среднеевропейским показателям. Сочетание перечисленных факторов требует предельно консервативного управления рисками, что делает любые авиационные и даже организационные эксперименты высокорискованными.

Регионы Центральной и Южной России при низкой интенсивности полётов отличаются относительно высокой плотностью населения и концентрацией объектов критической инфраструктуры. При этом в Центральной и Южной России хорошо развита наземная транспортная инфраструктура. Это сказывается на особенностях спроса на авиационные перевозки и авиаработы. Так, большая часть перелётов из этих регионов в досанкционный период осуществлялась на международных и межрегиональных маршрутах, а авиационные работы сводились преимущественно к химической обработке полей и мониторингу в интересах кадастрирования и налогообложения. Таким образом, в Центральной и Южной России отсутствует внятная прикладная задача, которую должны решать инновационные летательные аппараты, а риски авиационных экспериментов, наоборот, очень существенны.

Напротив, проведение испытаний с одновременным решением прикладных задач, связанных с доставкой товаров в районы Крайнего Севера, Дальнего Востока, Сибири и выполнением авиаработ, позволит одновременно обеспечить и безопасность лётных экспериментов, и их низкую стоимость, и решение социально-экономических задач развития территорий. В условиях значительного объёма неудовлетворённого платёжеспособного спроса на авиационные перевозки и авиационные работы, совмещение испытаниями авиатехники и решением прикладных задач позволило бы удовлетворить спрос на производство тысяч летательных аппаратов и сотен объектов наземной инфраструктуры с подготовкой десятков тысяч работников. Это помогло бы задействовать потенциал уникальных школ авиастроения, конструкторских бюро, проектных организаций, предприятий авиационной системы, квалифицированных конструкторов, авиаинженеров, лётчиков, специалистов по управлению воздушным движением и т. д. в интересах развития местных воздушных линий, электронной торговли, социальных сервисов и туризма. По мере подтверждения надёжности летательных аппаратов они могут быть допущены для перевозки пассажиров.

Специфика функционирования авиационных систем предполагает результативность только тех проектов, коммерческое продвижение которых основывается на гарантированном сбыте созданных продуктов на внутренний или контролируемый рынок и лишь последующих поставках на неконтролируемые рынки. Упрощённо говоря, если мы сами не будем покупать нашу технику… её никто не будет покупать422. Согласно решениям высшего политического руководства, «Россия должна стать ключевым логистическим, транспортным узлом планеты… уже сегодня закладывать в проекты решения, которые позволят совместить инфраструктуру с беспилотным транспортом, цифровой морской и воздушной навигацией, с помощью искусственного интеллекта организовать логистику»423. Огромный внутренний неудовлетворённый платёжеспособный спрос на местные и региональные авиаперевозки и авиаработы, при снятии административных барьеров, может обеспечить заказ на тысячи воздушных судов, сотни объектов наземной инфраструктуры и десятки тысяч лётчиков и иных специалистов авиационного персонала.