Авиация России и санкции

— разработку и производство новых логистических систем авиационной доставки товаров в интересах национального и мирового рынка, систем контроля воздушного пространства и управления воздушным движением.

По мере развития инфраструктуры местных и региональных авиаперевозок и авиационных работ их объем будет динамично расти за счёт проектов, развитие которых тормозилось из-за логистических ограничений (туризм, социальные сервисы и т. п.), а также за счёт расширения спектра и географии авиационных работ, связанных с выполнением мониторинговых задач и прикладных авиационных сервисов в интересах сельского хозяйства, энергетики, связи и т. п. с развитием бизнесов с суммарной капитализацией в 2,5–3 % ВВП РФ.

Технико-технологические особенности воздушных судов малой авиации позволяют обеспечить выпуск десятков тысяч машин. Так, например, до 1981 года отечественная промышленность выпустила почти 60 тыс. лёгких самолётов398.8 из 10 самых массово выпускаемых самолётов и 9 из 10 вертолётов являются воздушными судами малой авиации (таблица 4.7).

Таблица 4.7

Окончание таблицы 4.7

Низкие технологические и экономические пороги входа открывают небывалые перспективы для новых игроков. Например, Турция, не имевшая прославленных авиастроительных школ, относительно дёшево и эффективно решила локальную прикладную задачу развития семейства лёгких ударных БПЛА, обеспечив себе экономические, геополитические, военные и имиджевые преимущества. Аналогично действуют и другие страны, никогда не являвшиеся лидерами мирового авиастроения от Ирана до Белоруссии. Пока страны с развитыми авиатехнологиями теряют рынки из-за политических и военных ограничений, эти рынки захватываются странами, которые вчера были безнадёжными аутсайдерами. Это формирует широкий спектр возможностей для удовлетворения существующего платёжеспособного спроса путём развития потенциала российских авиастроительных и авиаэксплуатационных проектов в сфере малой авиации.

Анализ потенциального внешнего платежеспособного спроса

Ситуацию мало использовать, её надо уметь создавать.

Уинстон Черчилль

Основные тенденции развития мировой авиации

Мировая авиационная система находится на грани смены ключевых парадигм и основных технологических укладов. Потенциал современного уклада почти исчерпан, но технологии нового ещё не достигли уровня развития, сравнимого с нынешним. Дальнейшее развитие не может быть обеспечено экстенсивным путём, т. е. исключительно за счёт эволюции известных технических концепций и решений399.

Человечество вплотную подошло к грани, когда управление воздушными судами и организацией воздушного движения (ОрВД) должно перейти от человека к искусственному интеллекту400 (рисунок 4.16). Если сегодня безопасным движением самолёта в воздухе управляет экипаж, совместно с диспетчером управления воздушным движением, то согласно программам модернизации авиатранспортных систем США (NextGen) и Евросоюза (SESAR), в горизонте до 2035 года предполагается постепенное замещение искусственным интеллектом и экипажа, и службы управления воздушным движением401.

ICAO зафиксировало подобный подход на наднациональном уроне в Глобальном аэронавигационном плане (GANP ICAO). Так, раздел «Блочная модернизация авиационной системы» (ASBU)402 предполагает полную интеграцию беспилотных воздушных судов в несегрегированное воздушное пространство, предназначенное для выполнения международных и региональных полётов по приборам. На дистанционно пилотируемые воздушные суда предполагается распространить все существующие нормы организации воздушного движения, включая обязательную сертификацию летательных аппаратов, наземного оборудования, внешних пилотов и авиационного персонала, а также обязательное оснащение бортовыми системами, необходимыми для санкционированного выполнения полётных операций совместно с пилотируемыми воздушными судами, в частности навигационными системами, бортовыми ответчиками вторичных радиолокаторов управления движением, системами радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В), бортовыми системами предупреждения столкновений, средствами авиационной радиосвязи и др.403

Рисунок 4.16

В соответствии с требованиями Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД ICAO404, интеграция дистанционно пилотируемых авиасистем в несегрегированное воздушное пространство предполагает обеспечение безопасности их полётов в несегрегированном воздушном пространстве на уровне безопасности, соответствующем требованиям ICAO к безопасности полётов пилотируемой авиации.

В свою очередь, это означает, что при интеграции дистанционно пилотируемых воздушных судов в несегрегированное воздушное пространство:

— не возрастёт риск для других воздушных судов или третьих сторон; — небудетусложнёнилиограничендоступввоздушноепространство;

— будут удовлетворяться требования к возможностям обнаружения и предотвращения столкновения для воздушного пространства, в котором выполняются полёты;