Авиация России и санкции

Ситуация могла бы показаться безнадёжной, но есть и хорошие новости. В мировой авиасистеме стремительно развиваются сегменты с чрезвычайно низким порогом на вход, с немыслимо быстрой для авиации скоростью разработки, производства и ввода в эксплуатацию новых продуктов. Критическим ограничением для этих сегментов является организация испытаний и сертификации. Россия, с её огромным неудовлетворённым платёжеспособным спросом на авиаперевозки и авиаработы в малонаселённых районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, имеет подавляющее преимущество в возможности организации массовых испытаний и опытной эксплуатации принципиально новых технологий обеспечения аэромобильности и организации воздушного движения. Это открывает бесконечный потенциал для трансферта в авиацию технологий из других областей знания и отраслей, с резким удешевлением стоимости авиаперевозок и авиаработ при одновременном повышении их качества. Для реализации этого потенциала недостаточно природно-географических и демографических преимуществ. Необходима предельно гибкая, прозрачная и простая регулятивная система, комфортная инженерно-техническая среда, которая позволила бы создать условия для развития инновационных проектов.

Ближайшие месяцы станут определяющими для отечественной авиационной системы. Развилка достаточно очевидна. Наихудший из возможных сценариев состоит в том, что выделенные на спасение национальной авиации ресурсы будут использованы для консервации противоречий и недостатков российской авиасистемы с целью поддержания административного, психологического и материального комфорта авиационных властей, распорядителей и бенефициаров финансовых потоков. Все проекты по-прежнему будут либо вестись за государственный счёт, либо блокироваться. Реализация такого сценария уже в среднесрочной перспективе приведёт к полной утрате национальной авиации.

Альтернативный сценарий — формирование новой нормативно-правовой и экономико-технологической среды, нацеленной на преодоление системных противоречий и недостатков. Однако радикальное изменение правил игры — крайне непростая задача. Новые правила нужно сначала выработать, затем существенно усовершенствовать исходя из опыта их применения, одновременно создав механизмы их гибкой и регулярной корректировки.

Реализуемые авиастроительные и авиаэксплуатационные проекты в сфере большой гражданской и военной авиации имеют огромный спектр технических, технологических, логистических, финансово-экономических и даже политических ограничений, исключающих существенную корректировку правил и механизмов их реализации. Рассчитывать на прорывные результаты в российской большой авиации в краткосрочном и среднесрочном периоде бессмысленно. Это было понятно и в досанкционное время, а после введения санкций стало особенно очевидным.

Основной потенциал получения прорывных результатов сейчас находится в сфере малой авиации. Для раскрытия этого потенциала необходимо предельное упрощение требований к её сертификации и эксплуатации, с разработкой принципиально новых подходов к подготовке персонала. Отдельной проблемой является наработка новых подходов к организации воздушного движения, вплоть до её полной автоматизации. Все перечисленные вопросы могут и должны решаться с задействованием возможностей организаций экспериментальной авиации, изначально предназначенной для подобных задач. Решениями научно-технических и методических советов организаций экспериментальной авиации, по временным и быстро корректируемым правилам, может быть достаточно быстро сформирована новая нормативная база, либерализующая регулирование без ущерба и для безопасности, и для инновационности авиатехники.

Для поддержания наработок в актуальном состоянии потребуется создать механизм привлечения к совершенствованию новых нормативов широкого круга практикующих специалистов и учёных, с корректировкой всей нормативной базы с периодичностью не менее одного раза в 6 месяцев и выпуском новой редакции всех или почти всех документов каждые 2 года. Это актуализирует вопрос о развитии саморегулируемых механизмов, когда тысячи профессионалов получат возможность влиять на формирование и корректировку нормативной базы. В результате будет использоваться гигантский экспертный, аналитический и творческий потенциал российских авиационных специалистов.

Большинство выдающихся советских авиаконструкторов выросли из малой авиации. Как показала история, прогресс в этой сфере может идти очень быстро. Например, Антонов, направивший Ан-2 в первый полёт в 1947 году, уже в 1960-м приступил к созданию первого в мире широкофюзеляжного самолёта, взлетевшего в 1965-м. Аналогичные примеры можно найти в биографиях Ильюшина, Миля, создателей многих других проставленных конструкторских бюро.

Пришло время предоставить возможность проявить себя и современным антоновым, ильюшиным, милям, и тогда их именами назовут КБ и летательные аппараты — те, которые станут легендой лет через 20.

Этот шанс не должен быть упущен!

Список источников