Авиация России и санкции

— порядок привлечения юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к выполнению функций операторов наземной инфраструктуры Опытного района;

— положение о порядке определения тарифов на коммерческую деятельность;

— положение о порядке учёта и расходования средств, полученных от коммерческой деятельности;

— порядок подготовки коммерческих пилотов (внешних пилотов) и лётного персонала в авиационных учебных центрах, аккредитованных в Опытном районе;

— порядок организации воздушного движения в опытном районе и применения аппаратуры АЗН-В, соответствующей стандартам опытного района.

В общественном сознании укоренился стереотип, связанный с тем, что мировая авиация в деле обеспечения безопасности полётов уверенно движется от победы к победе. На уровне суммарной статистики это неоспоримо.

Что касается отдельных видов воздушных судов и типов авиаперевозок и авиаработ, то всё не так однозначно. Например, в США, при общем снижении количества авиапроисшествий позитивная статистика обеспечивается не во всех сегментах авиаперевозок. Например, пригородные авиаперевозки отличаются относительно плохой динамикой600 (рисунок 6.24).

Рисунок 6.24

В США 93,7 % приходится на авиацию общего назначения601 (рисунок 6.25).

Рисунок 6.25

При выполнении авиационных перевозок и авиационных работ в Опытном районе неизбежно сохранится отличная от нуля вероятность авиационных происшествий и инцидентов. Помимо контроля рисков и борьбы за снижение вероятности негативных авиационных событий, необходимо информировать потенциальных заказчиков о существующих рисках, равно как и о том, что в экспериментальной авиации они заведомо выше, чем в коммерческой. Исходя из добросовестного информирования о рисках потенциальный пассажир сможет самостоятельно принять решение о своей готовности или неготовности разделять эти риски. Данный подход методологически схож с подходом, при котором разрешается эксплуатация мотоциклов и даже перевозка на них пассажиров, несмотря на риски, перекрывающие риски любых полётов гражданской, государственной и экспериментальной авиации, за исключением полётов, связанных с участием в воздушном бою, и полётов при обстреле средствами ПВО (рисунок 6.26).

Рисунок 6.26

Что касается авиационных работ, то риски должны быть и могут быть минимизированы комплексом организационно-технических мероприятий.

Заключение

Права она или нет, это моя страна: если она права, я должен помочь ей остаться правой, если не права — помочь ей стать правой.

Карл Шурц

При ретроспективном анализе отечественной авиасистемы принято сравнивать её текущее состояние с достигнутым на пике могущества СССР. Любые исторические аналогии хромают, но нынешнее положение российской авиа-системы скорее напоминает ситуацию конца 30-х годов XX века. Тогда неожиданно пришло осознание, что большая часть производимой техники, которая ещё вчера опережала конкурентов, сегодня уже серьёзно проигрывает им. Нынешняя ситуация заметно хуже: уровень развитости мировой авиасистемы и динамика её прогресса могут превратить любую нашу остановку в безнадёжное отставание. Международная изоляция в глобализованной экономике вообще может поставить крест на будущем.

Россия, при наличии пока ещё сохранившегося сильного кадрового потенциала специалистов в области создания, испытаний и эксплуатации авиации, лишь минимально его задействует. Уникальный опыт постепенно утрачивается вместе с его носителями, национальная авиасистема продолжает использовать архаичное регулирование, а также устаревшие на десятилетия методики и требования. Функционеры государственных и квазигосударственных структур яростно защищают сложившиеся схемы распределения полномочий, сфер влияния и финансовых потоков. Разобщённость и незаинтересованность в конечных результатах доходит до откровенного идиотизма, когда функционируют параллельные системы транспортной и авиационной безопасности, лицензирования производителей авиатехники и их сертификации и т. д.