Азиатская европеизация. История Российского государства. Царь Петр Алексеевич

Существовал еще один тормоз для развития торговли помимо низкой покупательной способности населения: вечная российская беда – ужасающее состояние дорог, весной и осенью вовсе непроходимых. Здесь мало что изменилось со времен Владимира Красно Солнышко, когда товары перемещались почти исключительно речными трассами. Строить дороги при таких расстояниях и при такой разбросанности населенных пунктов русскому государству во все эпохи было не по средствам. Не хватало на это ресурсов и Петру. Самая главная сухопутная артерия страны, тракт между двумя столицами, завершенный с огромными издержками в 1718 году, пребывал в ужасающем состоянии. Пишут, что из-за плохо устроенных переправ и непролазной грязи даже иностранные послы при всех положенных проездных привилегиях могли потратить на преодоление этого не столь великого расстояния пять недель (то есть двигались со средней скоростью не более 20 километров в сутки).

Строительство дорог оплачивалось за счет специального налога – дорожной повинности, возложенной на купечество и обывателей, а крестьяне должны были участвовать в этом общем деле своим трудом. Однако рассчитывать на то, что огромная страна покроется сетью коммуникаций, пригодных для перевозки грузов, не приходилось. У Петра возник иной план, менее фантастический, но все равно грандиозный: создать общероссийскую водно-транспортную инфраструктуру. Для этого предполагалось прорыть множество каналов и построить несколько шлюзовых систем.

Надо сказать, что эта идея в ту пору была очень популярна и в Европе – ведь баржа, которую тянула всего одна лошадь, могла перевозить до 30 тонн товаров. Значительная часть континента, от Британии до Италии, в восемнадцатом и девятнадцатом столетиях покроется разветвленной сетью гидротрасс, соединяющих моря и речные бассейны. Конец европейскому каналостроительству положит лишь изобретение железных дорог.

Петр, с легкостью ввязывавшийся в гигантоманские затеи, приказал вырыть первый канал сразу после Азовских походов, одновременно с началом строительства Воронежского флота. Артерия должна была соединить Волгу и Дон, то есть Черное море с Каспийским. Десятки тысяч мужиков копали землю и сооружали шлюзы, но потом началась шведская война, и стройка была приостановлена. После поражения 1711 года и потери выхода к Азовскому морю ее вовсе свернули.

Основав Санкт-Петербург, царь загорелся еще более смелым прожектом: соединить Каспий прямо с Балтикой. Особенно нравилась ему перспектива путешествовать из одной столицы в другую, не трясясь по бездорожью в возке, а покачиваясь на волнах.

Двадцать тысяч рабочих потратили четыре года, чтобы связать Волжский бассейн с Волховским, но со временем от неупотребления «слюзы» пришли в негодность, их занесло песком. Этим водным путем оказалось невыгодно пользоваться, потому что он проходил через Ладожское озеро с его внезапными бурями, легко топившими плоскодонные речные баржи. Тогда Петр велел рыть канал в обход Ладоги.