Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских а

Немцев тем утром Вайффенбах, может, и не боялся, но и на его долю хватило тревожных переживаний за эти «пустые годы», как впоследствии окрестят последнее межвоенное десятилетие. Головотяпы-политики откровенно не справлялись с лавиной валившихся на страну проблем: налоги росли, а национальный бюджет оставался в дефиците, и безработица, ксенофобия и острые социальные проблемы день ото дня лишь усугублялись.

Из 350 с лишним автопроизводителей, которыми могла похвастаться Франция в конце 1920-х годов, сохранились от силы несколько дюжин.[113] Великая депрессия, обрушив экспортный рынок, не только сократила на порядок число автозаводов, но даже и «большую тройку» – Peugeot, Renault и Citroën – поставила на грань банкротства. Вот и столь степенная, надежно-консервативная компания как Delahaye, всегда славившаяся отменным качеством выпускаемой ею продукции, оказалась на мели, будучи вынужденной в разы сократить производство и легковых, и грузовых автомобилей.[114] Нужно было что-то делать, чтобы Вайффенбаху не пришлось объявлять рабочим о массовом увольнении.

Дверь своей элегантной квартиры ему отворила лично хозяйка – Маргарита Демаре. Был там и ее брат Жорж Моран, выкупивший в далеком 1897 году вскладчину с Леоном, покойным мужем мадам Демаре, компанию Delahaye у отошедшего от дел основателя. Жорж и Маргарита, являясь и поныне главными акционерами, давно передали управление текущими делами своим племянникам, которые также входили в правление и присутствовали на совещании.

Собравшись за обеденным столом в гостиной мадам Дема-ре, правление поставило на голосование два варианта стратегии дальнейших действий. Первый вариант: Delahaye прекращает производство легковых автомобилей и переходит на выпуск автофургонов, автобусов и пожарных машин на базе тех же легковых шасси. Второй вариант: они предпринимают попытку проведения политики агрессивного расширения и захвата рынка в расчете на то, что снижение себестоимости и продажной цены их продукции, достигнутое за счет массовости выпуска, поможет свести концы с концами и дотянуть до более светлых дней. До собрания Вайффенбах и правление тщательно изучили обе перспективы, и энергичный по складу характера начальник производства всячески проталкивал второй вариант, хотя расширение модельного ряда и наращивание выпуска требовали немалых капиталовложений.[115]

После долгих размышлений Маргарита Демаре вынесла свой вердикт: «Массовый выпуск серийных легковушек среднего класса – дело, конечно, заманчивое. Но вы же сами говорите, что без крупных инвестиций вам этого не потянуть. У нас с дядей Жоржем просто нет таких капиталов, а терять контроль над компанией мы не хотим. Вот в чем проблема, мальчики». Но и перепрофилирование компании с легковых машин на выпуск одного лишь технического транспорта стало бы для нее лебединой песней.

И тут она предложила вдруг осенивший ее третий вариант: «Если не можете строить автомобили в больших количествах, стройте их меньше, да лучше. Самые лучшие и быстрые. Победы в гонках прославят марку и помогут нам продавать все больше роскошных дорогих машин. Такое решение мы сегодня принимаем».[116]

С четким боевым заданием на руках Вайффенбах бодрым маршем проследовал обратно на завод Delahaye по адресу Банкирская, 10. Компании предстояло вернуться к истокам, ведь ее основатель Эмиль Делэй сделал имя себе и своим автомобилям успешным участием в гонке Париж – Марсель – Париж 1896 года. Его автомобилестроительной фирме было тогда всего два года от роду. В отличие от других французских производителей, таких как Peugeot, в первое время использовавших двигатели Daimler, Эмиль Делэй построил автомобиль с нуля – его патентованная Delahaye Type 1, представленная в Париже, стала первой машиной полностью французского производства.[117] Установленный горизонтально сзади двухцилиндровый двигатель выдавал мощность 6 л. с. Машина оснащалась электрическим зажиганием (вместо типичной для тех лет калильной системы с горелкой Бунзена и платиновыми трубками), автоматическим карбюратором и одним из первых в автомобильной истории радиатором охлаждения двигателя.[118] По результатам дебютного показа Delahaye Type 1 удостоилась всяческих похвал, но продажи последовали весьма скудные.

Пятидесятитрехлетний Делэй, занимавшийся до сих пор в городе Тур производством оборудования для кирпичных заводов, решил, что пора показать Type 1 во всей красе в гоночных состязаниях. Более того, одну из двух машин своей компании он намерен был пилотировать сам, хотя крепким здоровьем не отличался.