Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских а

«Типичным ее продуктом, – писал британский историк автомобилизма Сирил Постумус[122], – был угрюмый высокий седан с крошечными до клаустрофобии боковыми и задним окнами, вместительным багажником, массивными колесами с выставленными будто напоказ гайками (даже не хромированными) и каретными рессорами для кисельной мягкости хода».[123] Французский историк автомобилей Франсуа Жолли назвал Delahaye тех лет идеальным автомобилем даже не для буржуа, а для «провинциального нотариуса в черном сюртуке, шляпе и галстуке поверх накладного белого воротничка», которому нравится и привычно «восседать с чувством собственной значимости в квадратной коробке без излишеств». В тот период, заключает Жолли, Delahaye строила «отличные машины для похоронной процессии».[124] Иными словами, компания уверенно катилась к забвению под гору всемирного кризиса.

Вопреки едким уколам фельетонистов, писавшим в газетах, что «не иначе старушке Delahaye бензедрин[125] в кофе подмешали, вдохновив ее на столь поразительную метаморфозу», Маргарита Демаре в начале 1932 года представила Вайффенбаху вполне разумный план выправления курса. Ее стратегия эхом перекликалась со стратегией, которую примерно тогда же предложил ему придерживаться и Этторе Бугатти. «Шарль, – сказал он, – вы годами производите отличные машины, но они не по вкусу покупателям, ведь им не хватает скорости, потому что вы их делаете тяжелыми, как ваши же пожарные машины. Будь ваши машины легче и быстрее, вы бы вполне могли снова процветать». – Тогда же Бугатти и посоветовал Вайффенбаху вернуться в гонки.[126]

Много лет минуло с тех пор, как фирма Delahaye в последний раз привнесла что-то по-настоящему новое и значительное в конструкцию своих автомобилей, не говоря уже о том, чтобы сделать их конкурентоспособными в автоспорте. Мало кто верил, что мсье Шарль отважится пойти на такой риск, и того меньше было оптимистов, полагавших, что Delahaye все еще способна всплыть из небытия или, по выражению одного из критиков, «выползти из сумрака тридцатилетней спячки».[127] Вайффенбах, однако, оказался готов ввязаться в эту игру, поскольку понял, что на кону – спасение компании.

Яркое солнце, сиявшее над знаменитым автодромом Монлери под Парижем, позволяло во всех деталях рассмотреть выехавшую на трек гоночную машину диковинной конструкции без каких-либо обозначений марки или модели. Длиннющее шасси было приподнято над бетонным полотном непривычно высоко. Узкий тонкостенный кузов в профиль имел очертания усеченного овала спереди и хвоста жука сзади. За рулем, приткнутым чуть ли не вплотную к срезу капота, сидел Альбер Перро, в прошлом летчик-испытатель, в настоящем – средней руки автогонщик. Руководил приготовлениями к запуску двигателя другой господин средних лет – холеный, с роскошными густыми усами и будто устремленным куда-то вдаль взором. Звали его Жан Франсуа.

Вскоре после заседания правления Delahaye, на котором было принято решение о перепрофилировании компании, мсье Шарль как раз и привлек к работе Жана Франсуа заманчивым предложением возглавить ее возрождение в качестве производителя самых быстрых и маневренных машин нового поколения. Карт-бланш на расходование средств Франсуа не получил, да и во времени, отпущенном ему на решение этой задачи, был весьма ограничен. Обычно Вайффенбах ставил перед Фраснсуа конкретную задачу: спроектировать и реализовать очередное максимально практичное и экономичное техническое решение в кратчайшие сроки. И необычная машина, вывезенная на дорожку Монлери в начале 1933 года, стала первым плодом его усилий из этого ряда.

Под капотом стоял рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3,2 л, с некоторыми переделками перенесенный с серийного трехтонного грузовика Delahaye Type 103 образца 1928 года. Неприхотливый и выносливый, способный подолгу работать на полном газу, мотор этот выдерживал непосильные для типичных легковых моторов того времени нагрузки.

Представшая на Монлери в качестве прототипа «помесь ломовика и гончей» имела еще и независимую переднюю подвеску. Это была первая Delahaye, у которой колеса одной оси получили возможность двигаться по дорожному покрытию без жесткой связки друг с другом, – правда, с этим новшеством компания явно припозднилась. Смысл его заключался в том, чтобы хвост (шины-колеса-тормоза) без надобности не вилял собакой (всем остальным автомобилем). Это средство обеспечения плавности хода и хорошей управляемости на различных покрытиях Франсуа изобрел еще на своем предыдущем месте работы.

И вот Перро в черном полотняном гоночном шлеме и белом комбинезоне за считанные секунды разгоняется со старта по бетону Монлери до 100 км/ч – скорости, еще доступной серийным Delahaye тех лет, – а затем и до недосягаемых для них 150 км/ч. И такую среднюю скорость он выдерживает три с лишним часа, чтобы накрутить ровно 500 км по виражам этого автодрома.[128]