Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских а

Нойбауэр от вопроса о деньгах отмахнулся, сказав только, что это они обсудят в Штутгарте, куда Руди нужно будет прибыть в январе. После этого они мило посидели, беседуя о чем угодно, но только не о том, что за машину разрабатывает концерн, и тем более не затрагивая вопроса о том, как им относиться к спонсору, ухитрившемуся за считанные месяцы захватить абсолютную и ничем не ограниченную власть. Это не их мир и не их проблемы. Главное, у команды Mercedes есть господдержка, – вот пусть и дальше будет.

Нойбауэр вернулся в Германию, откуда до Руди вскоре дошли от друзей слухи о том, что начальник команды якобы доложил Кисселю, что шансов на восстановление Руди мало и лучше подыскать вместо него кого-нибудь поздоровее и помоложе.

Гипс сняли в декабре. День за днем Руди по чуть-чуть наращивал дистанцию своих прогулок, в ходе которых опирался одной рукой на трость, а другой на Шарли. Сил он понемногу набирался, но из-за короткой правой ноги едва ковылял, и к тому же боль в бедре никак не желала униматься.

В первой половине января 1934 года Руди отправился в Штутгарт в сопровождении Шарли, успевшей смириться с мыслью о возвращении мужа в гонки. Руди настоял на встрече с Кисселем и заявил тому, что вполне здоров для гонок. Гендиректор Daimler-Benz ему на слово не поверил, но пообещал устроить вечером встречу с Нойбауэром для более детального обсуждения перспектив.

Нойбауэр пришел к Руди прямо в номер отеля Graf Zeppelin.

– Здоров и готов, значит? – спросил он.

Как и в кабинете у Кисселя, Руди, как мог, скрывал хромоту и, превозмогая боль, изображал на лице безмятежную улыбку:

– Клянусь, что готов.

Нойбауэр напомнил ему о том, что за одну гонку приходится тысячи раз жать на педали, а это требует сильных и крепких ног.

– Где гарантия, что у тебя там что-нибудь не надломится на полпути?

– Да скорее ваша новая машина «надломится»! За этим следите! – не выдержав, вспылила Шарли.

Наконец, Нойбауэр пошел на компромисс. В мае, когда новая машина будет готова к тестовым заездам, Руди примет участие в ее обкатке. Так они вместе и пройдут проверку на годность к участию в соревнованиях. Покажут результат – будут взяты в команду.[200]

На следующий день Нойбауэр привез Руди на завод в Унтертюркхайме, чтобы показать новую машину. Миновав ряд гигантских цехов, они прибыли к маленькому ангару за высоченной оградой с колючей проволокой. Охранник тщательно проверил их удостоверения личности, прежде чем пропустить через проходную. У них на производстве все теперь делается под грифом «совершенно секретно», предупредил Нойбауэр. В цеху взору Руди впервые открылось, что за двигатель и шасси готовят на заводе Daimler-Benz к новому гоночному сезону под вывеской Mercedes-Benz W25.[201]

Идеология утвержденной на сезон-1934 формулы была предельно прямолинейна: раз заводские команды взяли курс на использование все более мощных и, как следствие, тяжелых двигателей, требующих, соответственно, более прочных и увесистых шасси, трансмиссий и подвески с рулевым управлением, чтобы все это не разваливалось на ходу, то давайте ограничим предельно допустимый вес машины 750 килограммами, – это и приведет к желаемому эффекту возвращения скоростей в разумные пределы. Однако доктор Ганс Нибель, главный конструктор концерна, переосмыслил это ограничение весьма оригинальным образом. В его понимании новая формула открывала возможность оснащать сверхмощными двигателями максимально облегченные шасси и ходовую часть, от которой требовалась лишь способность держать дорогу на безумной скорости и позволять гонщику рулить и тормозить в поворотах. Однако сформулировать такое решение куда проще, чем его реализовать. Как писал историк Ferrari Брок Йейтс, до той поры «гоночные машины, даже столь продвинутые как P3, были всего лишь грубо сделанными четырехколесными платформами для установки [тяжелых] двигателей».[202]

Прототип нового двигателя Mercedes объемом 3,3 л с наддувом, который Руди увидел на динамометрическом стенде, являл собой нечто близкое к абсолютному идеалу совершенства. Вроде бы ничего революционного в его конструкции не было, однако же ее выверенность и масса мелких усовершенствований обеспечивали мощность на 50 % выше, чем у Alfa Romeo P3.

Нибель к тому же сумел сопрячь это чудо моторостроения с усовершенствованным шасси, построенным, насколько это было возможно, из легких сплавов. W25 была одноместной, – у Mercedes такая компоновка применилась впервые, как и гидравлические тормоза. В конструкции применили независимую подвеску не только передних, но и задних колес, а также объединили в один узел коробку передач с дифференциалом передачи крутящего момента на задние полуоси. Заднее расположение КПП позволило, во-первых, улучшить развесовку по осям, а во-вторых, усадить водителя в кабину как можно ниже. Все вышеперечисленное обещало сделать W25 предельно устойчивой и буквально льнущей к дорожному полотну. При грамотных настройках она однозначно будет самой быстрой из когда-либо выезжавших на трассы Гран-при гоночных машин.