Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских а

Франсуа знал, что его 4,5-литровое детище за неимением наддува больше, чем 225–250 л. с. не выдаст ни при каких ухищрениях и настройках, а это чуть ли не вдвое меньше, нежели мощность, которую могут оказаться способны развивать трехлитровые моторы немцев с нагнетателями, да еще и на адской топливной смеси их особой рецептуры. Но таковы были правила новой формулы, а мсье Шарлю нужен был двигатель, который можно было бы устанавливать на только на формульные, но и на простые спортивные авто, и на дорогие купе для катания по городу и за городом. Таковы были принципы Delahaye.

Как их «сын грузовика» оказался способен побить рекорды скорости и выносливости, так и Delahaye 145 возьмет свое за счет эффективности, гибкости и надежности. На длинных гоночных дистанциях это бесценные качества. Но такой двигатель ничего не даст без идеально держащего дорогу шасси. Тут уже Франсуа свел воедино все свои лучшие наработки времен проектирования различных модификаций 135-й модели и добился инновационных прорывов и качественных скачков по всем направлениям, получив подвеску и рулевое управление, идеально справляющиеся с любыми трассами – от сверхскоростных овалов до горных серпантинов. Двухместный кузов основывался на жесткой лонжеронной раме, шасси было пониже и было подлиннее предшествующего. Но, в целом, изменения были привнесены небольшие. Были сохранены и конструкция независимой передней подвески, и барабанные тормоза с тросовым приводом, и смещенное ближе к кабине для равномерного распределения нагрузки расположение двигателя.[424] «Ничего сногсшибательно нового здесь нет, – писал один критик. – Просто отшлифованная до блеска безупречная логика, взятая за основу и дополненная точнейшими настройками, доработками и надежностью».[425] Небольшая группа инженеров-проектировщиков затем породила еще целую гору чертежей метровой ширины и многометровой (в развернутом виде) длины. Франсуа еще только предстояло нанять кузовщика, ведь у Delahaye собственное кузовное производство отсутствовало, но ясно было, что кузов должен быть предельно легким и чисто утилитарным.

Завод имел заказ на четыре 145-е для Écurie Bleue. Из-за повсеместных забастовок и общего недовольства рабочих постройка двигалась медленно, но сборку первого шасси получалось завершить в срок – к концу осени 1936 года, – а к испытаниям двигателя компания планировала приступить в январе 1937 года. Готовые машины весом 850 кг в соответствии с минимальным требованием формулы должны были подготовить к концу весны. Проверить, насколько удался проект, планировалось тогда же на Монлери.[426]

И к тому времени Люси Шелл нужно было обделать еще одно архиважное дело: найти достойного гонщика.

В начале сентября 1936 года Люси завершила свой первый сезон в качестве владелицы и главы собственной команды спортивных автомобилей участием в кольцевой гонке Tourist Trophy, проводившейся в те годы Королевским автоклубом (RAC) в Белфасте, Северная Ирландия. Две выставленные ею Delahaye 135 там ничего выдающегося не показали, но ей там были важны не призовые места, а сам факт дебюта ее команды – тогда еще Blue Buzz – на международных соревнованиях за пределами Франции, – и эту знаковую отметку, свидетельствующую о прогрессе ее начинания, она с успехом преодолела.[427]

После потери управления на горной трассе до Ла-Тюрби в конце своего последнего ралли Париж – Ницца вместе с последним шансом выиграть хоть что-то Люси дала зарок самой больше не гоняться, а всецело посвятить себя управлению своей командой. В этой роли ей приходилось среди прочего взаимодействовать с гонщиками, выстраивать партнерские отношения с Delahaye, комплектовать и организовывать работу команд механиков и технической обслуги – и все это еще и оплачивать со своего банковского счета.

Наглядных свидетельств продуктивности прикладываемых ею усилий хватало. Два ее лучших гонщика – муж Лори и Жозеф Поль – заняли весьма достойные места на Гран-при Франции и ряде других национальных состязаний спорт-каров. У команды теперь имелся собственный гараж, тягач с прицепом для транспортировки двух машин к местам состязаний и мобильная ремонтная мастерская. Наконец Вайффенбах после того, как на Марне разбились два гонщика заводской команды Delahaye, решил ее распустить; в результате на следующий сезон Люси со своей командой оказывалась в том же статусе по отношению к Delahaye, в каком Энцо Феррари со своей конюшней выступал по отношению к Alfa Romeo, а именно – единственного командного представителя марки в гонках.