Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских а

Для того, чтобы сконструировать автомобиль – любой, не говоря уже о гоночной машине формулы Гран-при, способной противостоять соперникам из Mercedes и Auto Union, – требовалось многое: и вдохновение художника, и терпеливая дедукция механика, не говоря уже о глубоких познаниях в материаловедении и металлургии, физике и математике, аэродинамике и электротехнике, производственных технологиях и, само собой, в инженерном проектировании и машиностроении.

Были, впрочем, и гении, которые – как, к примеру, все тот же Этторе Бугатти, – могли полагаться на интуитивное понимание и чутье при выборе реально работающих решений. Но большинству подобного врожденного ви́дения явно недоставало, и им требовались годы штудирования научно-технической литературы и практической стажировки всего лишь для того, чтобы понять то, что историк автомобилестроения Л. Дж. К. Сетрайт называл его истинной сутью: «Машина – не вещь, а совокупность вещей, сложносоставной комплекс множества зависящих друг от друга и взаимодополняющих компонентов, которые доводят до бешенства тем, что все они еще и мешают друг другу нормально функционировать. Лишь тот, кому удается усмотреть способы устранения этих несовместимостей, и придумать, как заставить каждый компонент системы исполнять свою функцию по возможности хорошо без ущерба или с минимальным ущербом для работы всех остальных компонентов, способен спроектировать действительно работоспособный автомобиль».[418]

Интуиция, знания и опыт – все три этих непременных слагаемых инженерного успеха в полной мере продемонстрировал и Жан Франсуа в его подходе к проектированию гоночной машины формулы Гран-при, которой в Delahaye присвоили модельный номер 145. Помимо вышеперечисленного Франсуа приправил это варево – Delahaye 145 – еще и изрядной дозой присущей ему практической смекалки.

Началось все с двигателя. С первых же эскизов, набросанных им в ресторане Duplantin, Жану стала ясно, что выбор следует остановить на конфигурации V12, хотя компания их не строила с тех пор, как бросила заниматься производством гоночных моторных лодок. Генри Форд считал, что в двигателе должно быть «цилиндров не больше, чем сосцов у коровы», но остался при этом своем мнении в меньшинстве.[419] Большинство моторостроителей предпочитали компоновку V12 – пусть и более сложную в постройке, зато обеспечивающую ровность работы, более высокие обороты и, как следствие, большую мощность по сравнению с шестицилиндровыми двигателями того же объема.[420] Один гонщик, описывая V12, сообщал, что такой мотор придает машине «особую пульсацию, которую можно назвать акустическим эквивалентом клубничного мусса со взбитыми сливками».[421] В этом просто было что-то гладкое и сочное.

Не изобретая велосипеда, Франсуа расположил два рядных блока по шесть цилиндров под углом 60° друг к другу. Диаметр отверстия каждого цилиндра – 75 мм – точно совпадал с калибром знаменитых пушек французской полевой артиллерии времен Первой мировой, которые в обиходе так и называли “Les Soixante-Quinze”[422]. При максимально допустимом объеме 4,5 л это давало ход поршня 84,7 мм в каждом из двенадцати цилиндров, т. е. почти на четверть короче, чем у двигателя Delahaye 135.

Новый двигатель, однако, был зверем совершенно иного рода, и Франсуа просто не мог пойти по проторенной дорожке и еще раз переделать мотор от старого грузовика, чтобы взять его за основу гоночной Delahaye 145. Тут требовалась вылазка на неизведанную ранее территорию. Первый творческий прорыв у него случился на ниве конструкции распределительного механизма. У его V12 будет не один, а три распредвала: отдельно, по центру, для привода впускных клапанов; и два – по бокам от обоих рядов цилиндров для привода выпускных клапанов. Так двигателю будет легче дышаться, повысится его эффективность. Аналогичным образом и распредвал был спроектирован из расчета получить максимальную отдачу. Еще одним оригинальным техническим решением Франсуа стал цельнолитой блок цилиндров из магния, а не из традиционного алюминия, что позволило снизить вес этой массивной детали более чем на треть.

Система зажигания с двумя магнето и 24 свечами; водяной, масляный и топливный насосы; тройной карбюратор; шестеренный привод валов; роликовые подшипники – все это и десятки других деталей, необходимых для создания двигателя Франсуа пришлось разрабатывать с нуля. Его ранние эскизы со временем разрослись до кип итерационно дорабатываемых и детализируемых синек, будто это проект городского небоскреба, прежде чем Жан Франсуа счел работу достаточно законченной для того, чтобы отправить готовые чертежи в заводской цех.[423]