Борьба великих государств Средиземноморья за мировое господство

Долгие периоды летнего затишья на Средиземном море всегда были утомительными для капитанов и команд судов. Есть много ссылок на судовые журналы и письма, написанные во время Наполеоновских войн, которые говорят о раздражении, испытываемом командами блокирующих кораблей в Тулоне, когда они наблюдали, как лениво наклоняются реи, хлопают выбеленные солнцем паруса, когда корабль покачивается на медленных волнах, а канаты перетираются на шкивах. На этом море парусники могут перевозить только навалочные грузы, например зерно, что установили еще римляне. Галера, имеющая дополнительный парус на случай попутного ветра, намного эффективнее для войны, так же как и для транспортировки небольших партий грузов.

Линейные корабли и их коллеги из торгового флота, большие грузовые парусники, были довольно эффективны на океанских торговых путях, где можно использовать ветер – муссоны в Индийском океане или преобладающие ветра Атлантики. На Средиземном море, за исключением Эгейского моря летом, подобных ветров не было. Корабль, полностью зависящий только от парусов, мог провести без движения несколько недель в Ионическом море или в море к западу от Сицилии. Нужна была – и эта проблема занимала людей уже много столетий – какая-то механическая форма движительной силы. Наконец в XIX веке был изобретен паровой морской двигатель. Человек вплотную подошел к коренному изменению всей модели морских путешествий.

Французы, американцы и англичане внесли почти одинаковый вклад в решение проблемы адаптации парового двигателя для использования на море. В 1788 году Уильям Симингтон построил первый небольшой колесный пароход, который успешно плавал по озеру в Дамбартоншире. А американец Роберт Фултон впервые добился успеха в коммерческом использовании парохода Clermont, который был спущен на воду в 1807 году. За этим пароходом в первые три десятилетия XIX века последовало много других. Среди них был Great Western – судно, считающееся первым атлантическим лайнером. Оно было достаточно большим (более 13 000 тонн) и могло пересечь океан за четырнадцать дней.

Британское и французское адмиралтейства были всерьез обеспокоены, кто первым построит флот военных пароходов. Но сначала громоздкие машины, равно как и то, что колеса и кожухи занимали большую часть бортов пароходов, не оставляя места для пушек, способствовали продлению жизни парусников, по крайней мере для военного применения. Только после появления гребного винта или, точнее, начала его практического применения на море (Архимед из Сиракуз изобрел водяной винт еще в III веке до н. э.) движущая сила пара стала действительно эффективной. В 1845 году британское адмиралтейство установило винт на шлюпе Rattler и провело серию испытаний, доказавших высокую эффективность его использования в сравнении с колесным пароходом. Таким образом, была подготовлена сцена для величайших преобразований океанов мира и морей. Ничего подобного не происходило с тех самых пор, как человек впервые вышел в море. Изобретение гребного винта и его применение к морскому паровому двигателю явилось одним из моментов взлета человека-мореплавателя. Отныне и впредь и военные и торговые суда полностью изменились, и Средиземное море выиграло от этих перемен больше, чем любое другое. Бесприливные летние штили больше были не страшны, и морские капитаны могли назвать время прибытия в порт назначения с уверенностью, которой не было никогда раньше.

Между тем в следующей войне, распространившейся на Средиземноморский театр военных действий, большинство военных кораблей все еще имели паруса. Так было из-за внутреннего консерватизма британского адмиралтейства, которое не могло забыть, что при Ниле и Трафальгаре победили паруса. Морские офицеры смотрели на машины и всех, кто с ними связан, – к примеру, котельных машинистов и инженеров – свысока и с неприязнью. Они довели паруса до пика совершенства и не желали прощаться с ними навсегда.