Бронированный штурмовик Ил-2

Заводские летные испытания, начавшиеся 19 мая 1944 года, подтвердили высокие летные данные этого самолета. По своим скоростным характеристикам он значительно превосходил FW-190А-4 и почти не уступал легкому маневренному истребителю Ме-1090-2. В полете Ил-1 был устойчив, легко выполнял все фигуры высшего пилотажа. Так, выполняя “иммельман”, истребитель за 13 секунд набирал высоту 900 м, а на выполнение полного виража на высоте 1000 м ему требовалось всего 20 секунд, тогда как Ме-109G-2 затрачивал на это 22-23 секунд.

К середине 1944 года советская истребительная авиация полностью завоевала стратегическое превосходство в воздухе, по своим летным и тактическим возможностям далеко опережая все типы фашистских машин. Необходимость в бронированном истребителе отпала и государственные испытания этого самолета не проводились...

Со второй половины 1943 года с конвейеров авиазаводов сходило ежедневно до 40 штурмовиков. С ростом числа самолетов росло умение летчиков, развивалась и совершенствовалась тактика. Реализовывались, подсказанные опытом предшествующих сражений, планы нанесения массированных ударов. В них участвовали большие группы самолетов — полки и даже целые дивизии. Для концентрации ударной силы штурмовой авиации в полосе наступающего фронта задействовались сформированные тогда же штурмовые авиакорпуса резерва Верховного Главнокомандования. Изменился состав эскадрилий. Теперь в них входили три звена по четыре (вместо грех) штурмовика в каждом. Звенья летали боевым порядком “пеленг”, а полеты эскадрилий и полков осуществлялись “змейкой” звеньев, где каждое последующее звено летело ниже предыдущего, защищая его снизу.

Самолет Ил-2 "Александр Суворов" 617 ШАП, пилот В. Алексухин, стрелок А. Гатаюнов. № 1877653

Один из наиболее ярких примеров такой крупномасштабной операции приводится в рассказе И.И.Пстыго. В период весенней распутицы на Идрицком аэродроме (район Пскова) скопилось около 120 вражеских самолетов. Был получен приказ разгромить это “осиное гнездо”. Действовать предписывалось всем корпусом. Вести его на задание поручили майору Пстыго. В сопровождение выделялась истребительная авиадивизия из корпуса генерала Белецкого. “Весь полет был продуман от начала до конца, от крупных вопросов до мельчайших деталей. Продуман, рассчитан и обеспечен. Группа получилась внушительной — 144 штурмовика, вытянувшиеся в колонну звеньями, такой боевой порядок создавал условия для маневра. Мое ведущее звено летело на высоте 2400-2500 метров, следующие за мной звенья располагались ниже друг друга “лесенкой”. Таким образом, замыкающие звенья следовали почти на бреющем полете. Истребители сопровождения шли выше нас. а сам комдив, возглавляя восьмерку, летел над моим звеном... Началась штурмовка. Каждое звено заходило на свою заранее намеченную, цель и пикировало на нее. Зенитные батареи открыли было огонь, но их тут же “накрыли” экипажи штурмовиков, специально выделенные для подавления огневых средство. Аэродром был объят пламенем. Горели самолеты, склады с горючим, аэродромные постройки. Закончив штурмовку, мы организованно ушли на свои аэродромы, а бомбы, сброшенные с замедлением взрыва от получаса до 48 часов, продолжали рваться, не давая врагу в полную силу бороться с пожарами и восстанавливать боеготовность аэродрома”. Об этой операции писали многие фронтовые газеты. В тот день было уничтожено 60 самолетов противника!

Массовое применение штурмовой авиации было невозможно без дальнейшего развития контакта с наземными войсками. К сожалению, до 1943 года качество радиосвязи было весьма посредственным.

Г. Ф. СИВКОВ: “В начале воины радиостанций было очень мало, ими оборудовались только самолеты ведущих групп. Пользоваться рациями было неудобно ”.

И. И. ПСТЫГО: “Если самолет ведущего сбивали или он получал повреждения, все звено оставалось без связи... Самолетные радиостанции были скопированы с полевых армейских, которые для установления связи требовали довольно длительной настройки. Но ведь летчик не на земле, а в воздухе, ему надо пилотировать самолет. А заодно и пульт управления радиостанцией располагался с правой стороны кабины, и управлять самолетом надо было левой рукой ”.